Над Арктикой и Антарктикой
Шрифт:
В короткое летнее время тоже возникали свои сложности — туманы на аэродромах, низкая облачность, знаменитый сибирский гнус. Лесные пожары заволакивали дымом большие пространства, приходилось летать вслепую, хотя к слепым полетам только немногие были подготовлены. Следует отметить, что на истребителях до середины 1943 года не было радиокомпасов (магнитные компасы в этих районах зачастую сильно барахлили), а на аэродромах отсутствовали приводные радиостанции. Да и работа метеослужб оставляла желать лучшего — в этой почти ненаселенной местности для добротного прогноза просто не хватало метеоданных. Несмотря на все эти трудности, аварийность на трассе была в общем-то небольшой. Личный состав сознавал, конечно, и тяжесть,
Вспоминается обычный в тех условиях эпизод. В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати «аэрокобр» пришлось посадить на замёрзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус сорок шесть градусов, подогревателей не было. И все же утром вся группа — четырнадцать самолетов — смогла улететь. Бортмеханик моего лидера–бомбардировщика Дмитрий Остро–венко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента «аэрокобрами». И брезент, и дрова, и печки (из собственных домов в том числе) принесли жители поселка…
Вынужденные посадки на трассе, особенно в сильные морозы, приводили порой к самым печальным последствиям. Летчика старшину И. Дьякова, севшего на неисправном самолете в районе Верхоянских гор, удалось, например, вывезти только через тридцать четыре дня (с помощью оленьих упряжек). Хорошо, что место его посадки было четко зафиксировано и в течение месяца ему сбрасывали с воздуха все необходимое.
А иногда даже благополучная вынужденная посадка заканчивалась трагически. Только много лет спустя, например, был обнаружен фактически неповрежденный самолет Р-40 и останки замёрзшего летчика. Потеряв ориентировку, оставшись без бензина, он сумел в горах посадить машину, но без радио, без горючего, без еды был обречен…
Надо ещё добавить, что специфические условия на трассе невольно заставляли и нас, и американцев постоянно заниматься доработкой машин. Вначале, например, американцы поставляли нам самолеты с обычной резиной, которая, конечно, не выдерживала наших сибирских морозов. Ломались шланги, уплотнения; шины колес…
Пришлось Наркомату внешней торговли СССР направить в США советского специалиста с рецептурой нашей морозостойкой резины. Требования советской стороны были учтены, и вскоре мы стали получать самолеты с хорошей резиной. Выявился также серьезный дефект на истребителях «Аэрокобра»: при выполнении фигур высшего пилотажа корпус самолета деформировался около хвостового оперения. Об этом сразу же сообщили фирме–поставщику «Белл», но последняя отказалась признать столь значительный дефект. Тогда посланный в США летчик–испытатель Андрей Кочетков в присутствии специалистов фирмы выполнил, рискуя жизнью, полет, который убедительно доказал погрешность в конструкции самолета. Самому летчику пришлось выброситься с парашютом из неуправляемой «Аэрокобры», но в дальнейшем в СССР поставлялись самолеты с усиленным корпусом.
Замечу ещё, что созданный нами воздушный мост между СССР и США быстро приобрел популярность. Этой новой надежной транспортной магистралью стали охотно пользоваться политические деятели и дипломаты.
В январе 1944 года в Якутии гостил видный американский политический деятель сенатор Уилки. На четырехмоторном «Либерейтере» он возвращался из Китая в Вашингтон после большого вояжа по многим странам. Посетил, в частности, и Москву, был принят И. В. Сталиным.
В Якутске американскую миссию гостеприимно встречали местные власти. Несколько дней господин Уилки знакомился с автономной республикой, а свита и экипаж самолета безмятежно отдыхали. В день вылета американские летчики явились на аэродром под заметным хмельком.
Мне как главному авиационному начальнику положено было быть на аэродроме, обеспечить надежность полета иностранных гостей. Узнав об отказе от подогрева, я не мог не беспокоиться, но и мои уговоры были совершенно безрезультатны. Пришлось на всякий случай держать наготове санитарную и пожарную машины. Не зря, как выяснилось…
Завершив церемонию прощания, господин Уилки со своей свитой погружается в самолет. Экипаж с трудом запускает холодные моторы — они чихают, фыркают. Не дав двигателям прогреться на малых оборотах, летчики почти сразу переходят на большие. И вот, не запрашивая разрешения на взлёт, «Либерейтер» бежит по снежной полосе, отрывается, набирает метров тридцать высоты… Я вижу: шасси не убираются, один мотор уже остановился; похоже, сдает и второй… В отчаянно крутом развороте самолет плюхнулся на аэродром и, выкатившись за полосу, зарылся в сугроб…
От катастрофы «Либерейтер» спасло большое мастерство американского летчика. С дрожью в коленях покидали американцы машину. Господин Уилки попросил доставить их на Аляску нашим самолетом. Просьба, естественно, была на следующий. же день выполнена. Но прежде чем отбыть на нашем самолете, ко мне подошел американский второй пилот и торжественно объявил, что он желает подарить мне… «Либерейтер»! Я, понятно, принял это за шутку и невинно поинтересовался, не может ли он в придачу подарить пароход? Слегка обидевшись, американец заявил, что «Либерейтер» принадлежит ему, что сам он — бизнес–меч, а не авиатор, что богатая мама купила ему самолет, дабы он участвовал в войне…
Мне оставалось только пригласить нотариуса для юридического оформления подарка. Составлен был документ, поставлены подписи, печать. Щедрый гость улетел, а на «Либерейтере» появились красные звезды вместо опознавательных знаков американских воздушных сил. Наши умельцы — полярные инженеры и механики во главе с И. Коваленко, В, Чечиным и Д. Островенко — быстро освоили незнакомую американскую технику, отремонтировали подгоревшие моторы. Я сел за руль, тщательно «облетал» подарок и… перелетел из Якутска в Москву. Самолет попал в хорошие руки: после соответствующего обучения его принял от меня замечательный боевой летчик Герои Советского Союза и Народный герой Югославии Д. С. Шорников, спасший в свое время Иосипа Бриз Тцто от фашистского плена…
В общей сложности по трассе Фэрбенкс — Красноярск за время войны было доставлено по воздуху семь тысяч триста восемь самолетов. Это количество можно считать небольшим, если учесть, что в 1944–1945 годах отечественная промышленность выпускала до сорока тысяч самолетов в год. Но в 1942–1943 годах американская авиационная техника, переправлявшаяся нами на фронты, безусловно, помогла в успешном проведении боевых операций. Государственный Комитет Обороны дал высокую оценку деятельности авиатрассы Аляска — Сибирь.
21 января 1944 года мы получили телеграмму члена Комитета, наркома внешней торговли А. И. Микояна: «Якутск. Полковнику Мазуруку. Поздравляю летчиков, инженеров, техников и весь личный состав дивизии и трассы с успешной перегонкой боевых самолетов для фронта. Своим мужеством и упорством вы оказали большую помощь фронту по разгрому фашистских полчищ, вторгнувшихся на Советскую землю. Родина по заслугам оценит ваш труд в дни Великой Отечественной войны. Желаю дальнейших успехов в вашей трудной и полезной для Родины работе. А. Микоян».