Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

Шишков Михаил

Так что приняли меня мои подчиненные нормально, по крайней мере не выказывая явных признаков недовольства. А вот две-три попытки использовать меня в качестве орудия личной мести или объекта подхалимажа были. Но этим только молодежь грешила, не нюхавшая пороху. Подходит ко мне такой доброжелатель, выбрав удачный момент, когда рядом никого нет, и начинает ябедничать: «Товарищ командир, считаю своим долгом доложить: такой-то вас материл в моем присутствии…» Или еще что-нибудь в этом роде. Но я на подобную ерунду внимания не обращал, а просто сразу же дал понять, что собирательство сплетен не входит в сферу моих жизненных интересов, после чего проблема «шептунов» исчезла сама собой.

Другое дело – «снимать стружку» со

своих подчиненных по более серьезному поводу. Иной раз эмоции настолько зашкаливают, что не всегда удается удержаться от применения ненормативной лексики. Бывало, отматеришь кого-то, а после самому так стыдно становится, хоть впору извиняться… Услужливая память тут же извлекает из своих бездонных хранилищ воспоминания о тех неприятных моментах, когда я сам получал выволочку от командиров. В основном – за дело. Иногда – за то, что под горячую руку попался… И в том, и в другом случае приятного мало… Но дисциплину нужно было поддерживать любой ценой, вот и пришлось мне приобретать навыки взбучки и матерщины…

Но главная проблема возникла там, где я сразу и не ожидал. Дело в том, что теперь мне предстояло заниматься боевой подготовкой молодого пополнения, причем времени на ввод его в строй, как всегда, катастрофически не хватало. Причина трагична в своей простоте – большие потери. Порой во всем полку количество боеспособных экипажей ненамного превышало штатную численность одной эскадрильи, вот и приходилось бросать в огонь недоученную молодежь…

Меньше всего проблем было с так называемыми тихоокеанцами. Они довольно неплохо владели навыками пилотирования «Ил-4» в сложных метеоусловиях, а некоторые из них даже имели опыт учебного торпедометания. Приблизительно в похожей ситуации находился и я, когда прибыл в полк, поэтому с ними поступали точно так же – переучивали на «Бостоны» и, заставив вызубрить морские карты, отправляли на боевые задания.

Немного больше внимания приходилось уделять экипажам, прибывавшим из расформированных подразделений разведывательной авиации Балтийского флота. Летали они на совсем уж стареньких «МБР-2», эксплуатировать которые во второй половине войны было чистым самоубийством. Эти ребята в совершенстве знали театр боевых действий и здорово летали в самую нелетную погоду, но о торпедах и их боевом применении знали лишь понаслышке. Правда, схватывали они все буквально на лету и довольно быстро осваивались с новой специальностью.

Но, к сожалению, самую большую часть летного пополнения составляли выпускники летных училищ, основная часть которых умела пилотировать «Ил-4» лишь в достаточно простых метеоусловиях и имела на своем счету лишь пару-тройку сбросов учебных болванок, имитировавших торпеду. Иными словами, их приходилось учить практически всему.

Знакомство с кабиной «Бостона» происходило так же, как и год назад, с той лишь разницей, что все переключатели и тумблера теперь предстояло отыскивать с завязанными глазами. Не помню, кто первым додумался до подобного усовершенствования, но это уже неважно. Главное, процесс обучения заметно ускорился и стал гораздо более эффективным.

А вот натаскать на ночные полеты удавалось, увы, не всех. Наиболее запомнился в этом отношении капитан Гурьянов, назначенный моим заместителем вскоре после того, как я вступил в новую для себя должность. Он хоть и прибыл с Дальнего Востока, но к торпедоносной авиации никакого отношения не имел. Гурьянов начинал свою летную биографию в истребительной авиации, затем, уже не помню, как так получилось, был переучен на «Бостон» и направлен в наш полк.

Днем мой заместитель летал очень даже неплохо, а вот ночью, даже в простых погодных условиях, никак не мог. В нашем полку тогда была «спарка», на которой я гонял молодежь до седьмого пота. Многие уже на боевые задания вылетать начали. А Гурьянов… Пока землю видно, здорово идет, не придерешься. Стоит только в облака нырнуть –

тут же самолет начинает на крыло заваливаться. Некоторое время я не вмешиваюсь в управление, может, все-таки одумается, но вскоре наступает такой момент, что дальнейшее промедление грозит закончиться аварией.

– На приборы смотри, рухнем скоро! – кричу ему, выравнивая машину. – Давай еще раз!

И вновь то же самое. Видимо, никак не удавалось Гурьянову справиться со своим вестибулярным аппаратом. Один раз он попробовал слетать на боевое задание безоблачной ночью, что чуть было не закончилось плачевно. Пока над землей летели – ничего, а как в море вышли… Чуть в воду не рухнул. Пришлось мины бросать и назад топать.

– Не могу, командир! – в отчаянии признался он. – Что хотите со мной делайте, ночью – не могу! Никак!

Пришлось его на дневные полеты переводить. Как раз в 45-м мы стали летать в светлое время суток. Вот тут-то мой заместитель себя и показал с самой лучшей стороны. Летал храбро, водил группы, исправно выполняя любые боевые задания. Что интересно, после войны, когда меня отправили в Ригу на высшие офицерские курсы, командиром эскадрильи назначили именно его.

И таких, как он, хватало. Благо, как и в бытность инструктором, спасала «спарка», позволявшая вовремя парировать неверное движение обучаемого, но в октябре она была разбита во время учебного полета. В тот день Саша Пресняков, тренируя молодого пилота, решил проверить, как тот будет действовать при выходе из строя одного из двигателей, взял и убрал на нем обороты. Летчик не растерялся, тут же парировал снос самолета соответствующей ногой и пошел на посадку. Машина шла хорошо, и Саша, видимо, слишком расслабился, полностью доверившись своему подопечному. Но стоило машине коснуться колесами земли, как она тут же пошла под углом к полосе… Оказалось, летчик, убрав газ на «рабочем» моторе, забыл убрать ногу. В результате – сломанная левая стойка, погнутые лопасти винта и изрядно помятая консоль, в общем, «спарка» надолго выбыла из строя.

А время-то не ждало, пока ее приведут в чувство. Пришлось работать в аварийном режиме, используя для обучения обычные «Бостоны». Молодой пилот садился в кресло, а я укладывался в гаргроте за его головой. В свое время мне уже доводилось находиться в подобном положении, но тогда учили меня самого, а за штурвалом был опытный Летуновский. Теперь все наоборот: меня «катает» совсем молодой парень, и если он, зайдя в облака, растеряется, мне никак не удастся выправить положение…

Каждый такой полет был связан с огромным риском, но до поры до времени я мирился с этим, пока однажды меня чуть не угробил прибывший с очередным пополнением выпускник летного училища. Он довольно неплохо показал себя в дневных полетах, и я решил попробовать его силы ночью, о чем впоследствии очень сильно пожалел. Несколько раз самолет слишком сильно заваливался на крыло, и лишь мой гневный окрик помогал пилоту прийти в себя и выровнять машину. Но настоящие неприятности начались при возвращении домой. При заходе на посадку парень слишком сильно нервничал и подводил самолет к земле не в начале полосы, как требовалось, а где-то ближе к середине, когда садиться было уже слишком поздно. Приземлились мы тогда, точно помню, не с первого раза и даже не со второго, так что пришлось мне понервничать ничуть не меньше, чем в ином боевом полете…

На следующее утро я пришел на КП и, набрав в легкие побольше воздуха, доложил Борзову:

– Товарищ командир, проводить дальнейшие учебно-тренировочные полеты в таких условиях считаю самоубийством, – и немного тише, но с не меньшей убежденностью добавил: – Как хотите, но без «спарки» я летать не буду…

Вопреки моим ожиданиям Иван Иванович не устроил мне разнос, а, немного подумав, согласился. Тут же был отдан приказ о форсировании восстановления злосчастной «спарки», и несколько дней спустя она вновь была готова к работе.