Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
На этот раз Смушкевич попал в цель.
Освоение серийного производства будущего Ил-2 упиралось главным образом в двигатели, и, чтобы не терять время, в июне 1940-го на совместном совещании руководителей НКАП и ВВС решили изготовить в том же году на заводе № 30 десять штурмовиков, но с моторами АМ-35. В том же месяце К.Е. Ворошилов подписал соответствующее постановление Комитета Обороны, но самолеты так и не построили.
Тем временем мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 50-часовые заводские испытания и в сентябре был передан на завод № 39 для установки на БШ-2. Одновременно машину, получившую заводское обозначение ЦКБ-57, переделали в одноместную, усилив бронирование со стороны задней полусферы и разместив за кабиной пилота дополнительный топливный бак.
О том, кто принял такое решение, до сих пор идут споры, поскольку не удалось обнаружить соответствующих архивных документов. Представитель «АК им. С.В. Ильюшина» и автор книги «Самолеты Ильюшина» Ю.А. Егоров считает, что создание одноместного варианта будущего Ил-2 является следствием рекомендаций военных. В то же время один из ведущих отечественных историков авиации В.И. Перов отметил:
«Принятое С.В. Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ ( тактико-технические требования. – Прим. авт.) невозможно, поскольку такая замена привела бы не только к увеличению
Полагаю, что здесь все дело в недостаточной дальности полета, для увеличения которой самолет нуждался в дополнительном бензобаке, а для этого требовалась существенная переделка машины. Если бы Ильюшин пошел по этому пути, то Ил-2 к началу войны можно было встретить лишь на испытательных аэродромах. Более подходящим оказалось размещение бензобака на месте воздушного стрелка, а для защиты летчика сзади – 12-мм бронеперегородки. При этом центровка самолета и соответственно его устойчивость и управляемость практически не изменялись.
С другой стороны, в соответствии с приказом НКАП от 5 марта 1940 года ОКБ П.О. Сухого предписывалось создать еще один и тоже одноместный самолет-штурмовик, правда, со звездообразным мотором М-71. В таком облике новый самолет без согласования с военными вряд ли стали проектировать.
Впрочем, «тайн», связанных с созданием не только одноместного варианта, но и вообще бронированного штурмовика Ильюшина, хватает. Тем не менее его летные данные были приведены в соответствие с требованиями военных, а поскольку все конкуренты БШ-2 к тому времени существовали лишь на бумаге, то военные смирились и новому штурмовику зажгли «зеленый свет». Тогда еще никто и предположить не мог, какими бедами для летного состава ВВС обернется боевое применение одноместных «горбатых» штурмовиков в начале войны.
12 октября 1940 года одноместный ЦКБ-57 с двигателемАМ-38 (№ 183), пилотируемый В.К Коккинаки, совершил свой первый полет. Заводские испытания, проведенные всего за десять летных дней, показали, что его скорость у земли при нормальном взлетном весе достигала 423 км/ч, а на высоте 2800 м – 437 км/ч, а дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой – 850 км.
Серийный одноместный штурмовик Ил-2
В.К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. По мнению летчика, ЦКБ-57 соответствовал требованиям заказчика. В то же время Коккинаки предложил сместить центровку машины немного вперед и доработать фонарь летчика, сделав его сдвигающимся назад.
Как следует из заключения «Отчета о заводских испытаниях самолета ЦКБ-57…», «самолет соответствует тактико-техническим требованиям. Продольная устойчивость самолета улучшилась по сравнению с БШ-2 с АМ-35 за счет увеличения стабилизатора и смещения центра тяжести (30,2 % вместо 31,5 %). Надо довести центровку до 26 %. Желательно иметь сдвигающийся назад колпак кабины пилота. Обеспечить кабину пилота от попадания в нее <…> выхлопных газов. Снизить температурные режимы двигателя примерно на 10 градусов для обеспечения длительной работы мотора на рулежке и стоянке».
Но на государственные испытания ЦКБ-57 не передали, причиной была плохая работа мотора АМ-38.
Поскольку ВВС очень нуждались в бронированном штурмовике, то в декабре 1940 года по приказу НКАП его запустили в серийное производство на заводе № 18 в Воронеже, но с моторами АМ-35А, и в том же месяце переименовали в Ил-2. При этом директора завода М.Б. Шенкмана и С.В. Ильюшина обязали выпустить до 1 марта 1941-го десять машин, а к концу года – 1200. При этом для изготовления бронекорпусов привлекли Подольский завод имени Орджоникидзе, Кировский и Ижорский предприятия в Ленинграде.
Но время внесло свои коррективы: авиамоторный завод № 24 довел АМ-38 до нужной кондиции, и за два дня до нового 1941 года одноместный Ил-2 поднялся в воздух, причем с бронекорпусом, изготовленным в подмосковном Подольске.
На следующий день приказом НКАП АМ-38, еще не прошедший государственные испытания, запустили в серийное производство с постройкой в I квартале – 50 моторов, а за год – 2000 штук. Вслед за этим НКАП подключил к серийному производству одноместного Ил-2, кроме предприятия в Воронеже, еще три завода.
Государственные испытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб без реактивных снарядов максимальная скорость у земли достигала 419 км/ч. Управляемость и маневренность машины значительно улучшились, хотя запас продольной устойчивости самолета не изменился. Возросла и скороподъемность.
Летчики отмечали вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Этого удалось достичь, опустив мотор относительно кабины летчика.
Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года отметила, что «самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах… По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя».
Бронекорпус считался одним из самых ответственных агрегатов штурмовика. Его производство освоили в подмосковном Подольске, на Ижорском заводе в Ленинграде, в Сталинграде, Выксе и в Запорожье.
Головной серийный «ил» завода № 18 взлетел 10 марта 1941 года. Осваивать же штурмовик в строевых частях пришлось уже в ходе войны со всеми вытекавшими из этого последствиями…
Первоначально Ил-2 комплектовался 20-мм пушками ШВАК. После принятия на вооружение ВВС пушки ВЯ-23 калибра 23 мм постановлением правительства от 16 мая 1941 года промышленность обязали установить эти орудия на штурмовик взамен ШВАК и начать выпуск Ил-2 в новой комплектации уже в августе. Так что войну штурмовики Ильюшина встретили с пушками калибра 20 мм, эффективность которых в борьбе с бронетехникой оставляла желать лучшего.
Ил-2 первым в ВВС получил 4-й штурмовой авиаполк, дислоцировавшийся в Бобруйске. «До начала войны, – вспоминал Василий Емельяненко, – летчики полка успели совершить на них лишь несколько ознакомительных полетов. Строем еще не летали, а из пушек и пулеметов на полигоне никому и очереди выпустить не пришлось… Как прицельно сбрасывать бомбы и пускать реактивные снаряды – никто представления не имел».
Боевое крещение полк принял 21 июля 1941 года на подступах к Березине и Бобруйску.
Недостатки в подготовке летного состава и упрощенная тактика боевого применения Ил-2 – атака наземных целей с пологого пикирования, когда самолет продолжительное время находился под прицельным огнем зенитных средств противника, привели к большим потерям. Так, за первые три дня боев 4-й шап потерял 20 летчиков, и через полтора месяца его вывели на переформирование.
Да, на начальном этапе боевого применения Ил-2 было немало ошибок, у него имелись определенные недостатки, неверной оказалась и концепция одноместной машины.
В результате первого боевого применения Ил-2 выявилась недостаточная бронезащита головы летчика, и пришлось установить дополнительную броню сзади и неподвижный задний пулемет. Другим дефектом, свойственным Ил-2, являлась одинарная проводка к рулю глубины. Тяги простреливались ружейно-пулеметным огнем с земли и лишали самолет управляемости.
Несомненным успехам Ил-2 на фронте сопутствовали очень большие их потери. Сказывалось отсутствие воздушного стрелка. В итоге в строевых частях штурмовики оснащали не только неподвижными пулеметами для защиты самолета сзади, но и нашли место для стрелка, используя люк за летчиком. Разрабатывались и тактические приемы, позволявшие снизить потери от атак истребителей противника.
Сегодня находится немало недоброжелателей, готовых облить грязью Ил-2, приводя различные примеры. Тем не менее лучшим подтверждением ценности штурмовика и его боевых качеств является то, что в годы войны построили 36 163 Ил-2 разных модификаций, и далеко не все они «полегли» на полях сражений.
На начальном этапе
«1. Не расходовать самолеты Ил-2 в течение ближайших 2-х месяцев, а начать производить накопление их к весенним операциям для истребления танков врага. За март и апрель авиационная промышленность даст не менее 1000 самолетов Ил-2, что составит 50 штурмовых авиаполков.
Эти 50 штурмовых авиаполков находятся в вашем резерве. При придании их в нужный момент фронтовому или армейскому командованию последними должны использоваться, как правило, только по танкам и в исключительных случаях по целям, имеющим решающее значение для данной операции, и то лишь при условии, что кроме Ил-2 другие самолеты этой задачи выполнить не могут.
Самолеты Ил-2, как правило, нужно нацеливать только на танки.
2. Для нанесения сокрушительных ударов по танкам врага необходимо вместо реактивных снарядов 82 мм <…> Ил-2 снабдить в достаточном количестве снарядами типа М13.
3. В данный момент имеется много летчиков, которые уже воевали на самолете Ил-2, вполне им овладели и, что еще более ценно, усвоили способы атаки, способы ведения боя.
В первый период войны, вследствие того, что летному составу пришлось осваивать самолеты Ил-2 на поле боя, было много потеряно самолетов у себя в тылу и было много проведено малоэффективных атак. Поэтому необходимо сажать на самолеты Ил-2 только летчиков, воевавших на Ил-2, и даже среди них сделать отбор лучших.
Сажать на Ил-2 новичков только после того, как будет исчерпан резерв воевавших на Ил-2.
4. По мере формирования авиаполков необходимо давать им небольшую подготовку, обратив основное внимание на то, чтобы летчик умел как можно эффективнее использовать оружие самолета Ил-2 и преподать им единство способов атаки различных целей. Для этого необходимо составить краткую инструкцию о методах и приемах атаки основных целей. Материала для этого достаточно.
5. В наиболее напряженные моменты борьбы с танковыми колоннами необходимо прикрытие самолета Ил-2 истребителями из расчета 3 истребителя на 9 самолетов Ил-2.
Если провести эти мероприятия со всей неукоснительностью, то можно с полной уверенностью сказать, что танковые колонны врага будут разбиты».
Серийный одноместный Ил-2 на лыжном шасси и реактивными снарядами под крылом
Письмо сделало свое дело: были предприняты чрезвычайные меры для увеличения выпуска Ил-2 и двигателей АМ-38. К серийному производству штурмовиков помимо завода № 18 подключился завод № 1, эвакуированный в Куйбышев (Самара). Из-за недостатка алюминиевых сплавов пришлось перейти к изготовлению деревянных хвостовых частей фюзеляжа, а обшивку крыла делать из некачественной фанеры. К тому же на производство пришло много неквалифицированных рабочих. В итоге утяжеление машин и ухудшение качества их сборки привели к существенному снижению летных качеств. Тем не менее штурмовики покидали сборочные цехи заводов и шли на фронт, но бороться с танками противника они не могли из-за слабого вооружения. Не помогла и замена орудий ШВАК 23-мм пушками ВЯ.
Военные и конструкторы надеялись, что эту задачу удастся решить путем установки на штурмовик 37-мм пушек Ш-37 Б.Г. Шпитального и 11П (НС-37) конструкторов Нудельмана и Суранова. Однако их войсковые и полигонные испытания показали, что вероятность поражения танков крайне низка. Причиной тому были и низкая точность прицеливания, и недостаточный опыт летного состав (фактически требовались летчики-снайперы), и большое рассеивание снарядов даже при стрельбе короткими очередями. Правда, военные предпочли орудие НС-37, которое впоследствии использовалось и на самолетах-истребителях. Но пробить бортовую и тем более лобовую броню танка пушки НС-37 не могли. Единственными уязвимыми местами танка были крышка башни и мотоотсек, но туда еще надо было попасть. В то же время пушки калибра 37 мм зарекомендовали себя как эффективное средство борьбы с самолетами и железнодорожными эшелонами, но только не для борьбы с танками. Справедливости ради следует сказать, что в Германии все попытки использовать крупнокалиберные орудия на самолетах для борьбы с советскими танками также не дали желаемого результата. Что касается сообщений о победах немецкой авиации с бронетехникой СССР, то это чистой воды пропаганда, а точнее – блеф, которому, к сожалению, кое-кто верит.
В начале 1945 года на Ил-2 установили две пушки НС-45 калибра 45 мм. Самолет прошел летные испытания, но серийно не строился.
Куда более эффективными в борьбе с танками оказались противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ-2,5–1,5 весом 1,5 кг. До 192 таких бомб размещалось в четырех кассетах мелких бомб, устанавливавшихся в бомбоотсеках самолета. Сбрасывая их с высоты 75—100 м, Ил-2 поражал бронетехнику в полосе шириной около 15-м и длиной до 70 м. При попадании в цель ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. Штурмовики Ил-2 с этими бомбами впервые применили 6 июля 1943 года на Курской дуге летчики 291-й шад (командир – полковник А. Витрук).
Первой модификацией штурмовика после освоения его серийного производства стал Ил-2 с 1700-сильным мотором воздушного охлаждения М-82. На первый взгляд это позволяло существенно повысить живучесть машины и значительно улучшить ее летные данные. Для доработки взяли серийную машину, с которой вместе со старой силовой установкой сняли часть бронекорпуса до переднего лонжерона центроплана. Вместо нее поставили двойную бронеперегородку, к которой крепилась моторама двигателя М-82. Двигатель закрывался обычным капотом типа НАКА (NACA) с управляемыми створками юбки. В отличие от истребителей Гу-82 и Ла-5 сочленение капотов М-82 с фюзеляжем штурмовика получилось грубоватым. Другим «новшеством» машины стала двухместная кабина. Воздушный стрелок вновь обрел свое место, как на ЦКБ-55, но с крупнокалиберным пулеметом БТ. Одновременно увеличили объем топливного бака под сиденьем летчика, что позволило сохранить дальность полета серийного Ил-2.
Первый полет самолета, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 8 сентября 1941 года. Летные данные получились несколько хуже, чем у серийного штурмовика, который требовал доводки. Но окончательный вердикт должны были вынести военные. Однако передать Ил-2 со звездообразным мотором на испытания в НИИ ВВС сразу не удалось из-за эвакуации предприятий на восток страны.
В апреле 1942 года самолет прошел государственные испытаниям. К тому времени эвакуированные на восток страны заводы начали выходить на довоенные режимы выпуска боевой техники, и от дальнейших работ по штурмовику с мотором воздушного охлаждения отказались.
Возврат же к двухместному Ил-2 произошел позже, в начале 1942 года. Разработка машины шла по двум направлениям: c бронекоробкой по типу ЦКБ-55 и в упрощенном варианте. Поскольку перед Ильюшиным поставили условие внедрить штурмовик в серийное производство, не снижая темпов выпуска штурмовиков, а сроки, как всегда, были жесткие, выбрали вариант с минимальными изменениями в конструкции планера, расположив стрелка с пулеметом УБТ вне бронекорпуса за бронеперегородкой заднего топливного бака.