Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
Ил-14П в полете
Первый полет прототипа Ил-14, пилотируемого экипажем В.К. Коккинаки, состоялся 13 июля 1950 года. Внешне он не отличался от Ил-12. На самолете сохранились крыло, оперение и силовая установка АШ-82ФН предшественника. Все новинки, касавшиеся отдельных систем самолета, были спрятаны под его обшивкой. Затем старые моторы заменили АШ-82Т с алюминиевыми картерами. Заводские испытания Ил-14 с новой силовой установкой начались 20 сентября и продолжались до 31 октября 1950 года.
Поскольку новый самолет, как и Ил-12, рассчитывался на 18 пассажиров (по три кресла в ряду: по левому борту парные, по правому – одинарные), то, по современным меркам, исходя из шага кресел, пассажирский салон можно смело отнести к первому классу.
Пока испытывался первый прототип, построили вторую машину, получившую обозначение Ил-14П. Ее первый полет состоялся 1 октября 1950 года.
Существенным отличием Ил-14П от предшественника стало крыло. Изменилась не только его форма в плане, но и профиль – модифицированный СР-5. Первоначально на самолете стояло вертикальное оперение лишь с увеличенной площадью киля, но в январе 1951 года изготовили новый руль поворота, площадь которого возросла на 1,53 м2. Кроме этого, на руль поворота установили пружинный триммер, снизивший усилия на педали при отказе одного из моторов.
Как водится, на этапе заводских испытаний был выявлен ряд дефектов, устранение которых затянулось до весны следующего года. Государственные испытания Ил-14П начались со 2 декабря 1951 года. Ведущими на этом этапе были летчики А.С. Рычков (командир) и В.Н. Германов, погибший в нелепой катастрофе на аэродроме Чкаловская в 1953 году в результате столкновения взлетавшего Ил-12 и внезапно появившегося по его курсу вертолета Ми-4. Самолет облетали летчики-испытатели А.И. Восканов и Друзенков (НИИ ГВФ), а из НИИ ВВС – А.Д. Алексеев, Ю.А. Антипов, Э.В. Голенкин, С.Г. Дедух, И.М. Дзюба, М.А. Нюхтиков, А.В. Сарыгин
В ходе испытаний, закончившихся в августе 1952 года с положительной оценкой, заменили отъемные части крыла с топливными отсеками на консоли со вставными баками, трижды меняли моторы.
Государственные испытания Ил-14П, во время которых выполнили 125 полетов, завершили с двигателями АШ-82Т со стальными картерами. Как следует из заключения НИИ ВВС, самолет их выдержал и рекомендовался для серийного производства. Там же отмечалось, что Ил-14П позволял продолжать полет при отказе одного из двигателей сразу после отрыва от ВПП. Лайнер также обладал лучшей устойчивостью и управляемостью при полете на одном моторе, у него более эффективная противообледенительная система, уборка шасси происходит в три раза, а перевод винтов во флюгерное положение в два раза быстрее по сравнению с Ил-12. Это был существенный прогресс.
С 13 августа по 18 октября 1952 года Ил-14П проходил эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ. На основании апрельского 1953 года постановления правительства Ил-14П запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте.
Одной из первых модификаций машины стал самолет-салон Ил-14С, предназначавшийся для высокопоставленных лиц. 1 февраля 1955 года правительство приняло решение об изготовлении 20 таких «илов» для 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), впоследствии 8-я адон. Затем в зависимости от компоновки салона появились варианты Ил-14СИ и Ил-14СО.
В сентябре 1955 года началась разработка 24-местного варианта самолета. Главным внешним отличием модифицированного самолета (№ 05–06) по сравнению с предыдущим вариантом Ил-14П стал фюзеляж, удлиненный на метр. Общий объем всех кабин и вспомогательных помещений удлиненного фюзеляжа возрос с 60 до 64 м3, а объем пассажирской кабины – с 33,5 (у Ил-14П) до 38 м3.
Первый полет доработанного самолета с опознавательным знаком СССР – Л1629, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 1 ноября, а в декабре того же года самолет передали на государственные испытания в НИИ ГВФ (ныне – ГосНИИ ГА).
После доработок авиалайнер прошел контрольные испытания в апреле 1956 года в НИИ ВВС под обозначением Ил-14М. 18 июня того же года правительство подписало постановление о запуске в серийное производство этой машины. В таком виде самолеты эксплуатировались до 1960 года.
На основании приказа Главного управления ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14М начали переоборудовать в 28, 32 и 36-местные варианты, что существенно повысило их рентабельность.
Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили до 870 мм. Как и в случае с Ил-14П, буфеты заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование разместили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.
Одновременно на месте радиоотсека расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а оставшуюся – перенесли в кабину штурмана и радиста.
Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте № 15А самолет использовался в 32-местном, а на шпангоуте № 15 – в 36-местном варианте.
Первым грузовым вариантом самолета стал Ил-14Т, созданный на базе Ил-14П в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства. Как и на Ил-12Д, в левом борту фюзеляжа врезали грузовую дверь (шириной 2,71 и высотой 1,6 м) с калиткой, при этом ширина грузовой двери возросла на 0,4 метра. Кроме этого, с противоположной стороны имелась входная дверь для экипажа и пассажиров, допускавшая, как и через калитку, десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.
Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12–15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.
Проектом предусматривалась стрелковая установка ВУ-55 с крупнокалиберным пулеметом.
В ноябре 1954 года конструкторскую документацию на Ил-14Т передали на завод в Ташкент. Самолет построили весной 1956 года, и 22 июня В.К. Коккинаки (ведущий инженер – Д.Н. Симанович) выполнил на нем первый полет.
Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября того же года, в целом подтвердили заявленные данные, но в процессе его опрыгивания парашютистами-испытателями выяснилось, что скорость десантирования ограничили 250 км/ч из-за соприкосновения десантников с проемами дверей. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. В октябре испытания продолжили на базе военно-транспортного полка, дислоцировавшегося в Туле.
В качестве основного самолета ВТА Ил-14Т продержался недолго, и по мере поступления самолетов Ан-8, а затем и Ан-12 поршневые «грузовики» переходили на второстепенные роли, обеспечивая боевую подготовку частей ВВС.
В апреле 1957 года ВВС приняли решение не устанавливать на транспортно-десантные Ил-14Т верхнюю стрелковую установку как не обеспечивающую эффективную защиту против атак истребителей, но значительно снижающую летно-технические характеристики машины.
Ил-14Т послужил основой для буксировщика грузовых планеров Ил-14ТБ и санитарного Ил-14ТС. Самолет широко использовался и за рубежом, в частности во Вьетнаме, Египте, Лаосе и Польше.
14 ноября 1955 года Совет Министров СССР принял решение о разработке на базе Ил-14П транспортно-десантного самолета Ил-14-30Д, рассчитанного на посадочное десантирование до 30 бойцов и перевозку мелких грузов общей массой до 3000 кг.
Ил-14-30Д отличался от Ил-14П удлиненной десантной кабиной высотой 1,94, шириной 2,67 и длиной 9,89 м. Теплоизоляцию десантной кабины и туалета заменили облегченной, в кабине установили новую систему отопления и изменили освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал. Панели и балки пола десантной кабины усилили, а вдоль бортов кабины установили 30 откидных сидений для десантников.
Для гражданской авиации в 1956 году на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П, был создан грузовой Ил-14Гр. Другим его отличием от Ил-14Т стало отсутствие калитки в грузовом люке (но с подъемным краном «гусем» в его проеме). Ил-14Гр построили немного и использовали в основном для перевозки грузов на гражданских авиалиниях, а также в Полярной авиации. Максимальная грузоподъемность самолета, как и Ил-14Т, не превышала 2000 кг.
Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа за крылом. Вдоль бортов грузовой кабины находились откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялась с помощью наземных погрузочных средств.
Для Главного управления геодезии и картографии был построен самолет Ил-14ФК, предназначенный для фотокартографических работ. Оснаванием для его создания послужило декабрьское 1955 года постановление правительства. Самолет разрабатывался совместно с НИИ-17.
В опытный Ил-14ФК переделали серийный Ил-14П (заводской № 07–18). На нем, кроме размещения фотоаппаратуры, предусмотрели дополнительные топливные баки в консолях крыла объемом 860 литров. К серийному производству Ил-14ФК приступили в декабре 1956-го.
В 1963 году в соответствии с приказом ГУГВФ № 299 (1962 г.) началось переоборудование части самолетов Ил-14 и Ил-14М в варианты «ФК» и «ФКМ» соответственно. Кроме фотооборудования и дополнительных топливных баков, на них устанавливали автопилоты АП-6Е, автоматы программного разворота АПР, дистанционные астрокомпасы ДАК-ДБ-5 и курсовые системы КС-6.
Были и другие модификации Ил-14, в том числе рыборазведчик с радиолокатором обзора земной поверхности РОЗ-1, заимствованным с самолета Ту-124.
Как уже говорилось, в соответствии с апрельским 1953 года постановлением правительства Ил-14П осенью запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте и в том же году приняли решение о передаче лицензии на производство самолета в ГДР.
Первый полет Ил-14П, собранного в Ташкенте, состоялся 14 марта 1954 года.
Пилотировал самолет экипаж Н.С. Гаврицкого. Спустя год, 9 мая, завершились контрольные испытания Ил-14Авиа.
В 1956 году Ил-14 стали покидать сборочный цех Московского завода № 30. С 1954 по 1958 год заводы № 30 в Москве и № 84 в Ташкенте построили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций. В ГДР на заводе в Дрездене выпустили 80 Ил-14П в 18-местном варианте.
В сентябре 1954 года на чехословацкий завод «Авиа» им. Георгия Димитрова начали передавать документацию для выпуска самолета Ил-14. Там они выпускались под обозначением АVIA Av-14. Планировали постройку 24-местных машин, но из-за задержек с получением чертежей вынуждены были изготовить стапель самолета на 18 пассажиров. Эта процедура заняла восемь месяцев. Одновременно изготавливались агрегаты самолета и производилась его сборка.
Первый
В июне 1956 года в соответствии с постановлением правительства серийное производство Ил-14М началось на заводах № 30 и № 84. В том же году руководство советской гражданской авиации просило Главное управление экономических связей ГУЭС и ГКАТ заключить с Чехословакией договор на поставку в СССР самолетов только в варианте Ил-14М. В Чехословакии построили 203 машины разных модификаций, преимущественно Av-14-24 (Ил-14) на 24 места. С 1957 года перешли на выпуск 32-местных Av-14-32 и с 1959-го – 40-местных Av-14-40. Последний вариант предназначался для эксплуатации на коротких (местных) авиалиниях. Кроме этого, выпускались грузовые самолеты Av-14Т (Ил-14Т), и в 1966 году построили малую серию фотограмметрических самолетов AVIA Av-14FG с застекленной кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа – аналог cоветского Ил-14ФК. Выступающая за обводы фюзеляжа пассажирского самолета кабина штурмана значительно снизила аэродинамическое качество, и, как следствие, максимальная скорость Av-14FG снизилась до 350 км/ч, потолок – до 6900 м, а дальность – до 1290 км.
О популярности в мире Ил-14 свидетельствует тот факт, что к 18 мая 1963 года через Министерство внешней торговли СССР экспортировали 246 самолетов. В частности, в Китай поставлялись не только грузовые и пассажирские варианты Ил-14, но и с 1957 года Ил-14ФК, предназначавшиеся для аэрофотосъемки.
С 1954 по 1958 год заводы № 30 и № 84 выпустили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций.
В ноябре 1954 года завершились эксплуатационные испытания серийного Ил-14П (СССР – Л5063, заводской № 0204), проведенные экипажем пилота А.И. Восканова. Тогда «ил» перевозил грузы, почту и служебных пассажиров, т. е. сотрудников ГВФ. Первым же Ил-14П, предназначенным для перевозки пассажиров на авиалиниях Аэрофлота, стал Ил-14П (СССР – Л5054), приписанный к Московскому управлению транспортной авиации (МУТА) в октябре 1953 года.
Для снижения эксплуатационных расходов с июня 1954 года на авиалиниях Ленинград – Свердловск и Москва – Ленинград начались полеты самолетов Ли-2 без бортмехаников, позднее этот опыт переняли экипажи Ил-14.
Перевозка пассажиров на авиалиниях на Ил-14П в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 года, спустя 19 дней после завершения эксплуатационных испытаний. В соответствии с приказом Главного управления ГВФ разрешили перевозку 18 пассажиров на доработанных Ил-14П (по результатам испытаний), а также на машинах, поступивших в ГВФ после 1 ноября 1954 года.
Вопреки ожиданиям, такие показатели, как повышение эксплуатационной надежности машины и снижение аварийности, поначалу оставляли желать лучшего. Причиной того по-прежнему оставались двигатели. Например, в 1955 году из-за разрушения цилиндра и поршня двигателя АШ-82Т в катастрофе Ил-14 погибла делегация норвежских женщин.
Правительство, обеспокоенное этим, в августе 1955 года назначило комиссию во главе с начальником ЦАГИ А.И. Макаревским, поручив ей разработать мероприятия по повышению надежности Ил-14. Итогом ее работы стала рекомендация по улучшению охлаждения гильз цилиндров двигателей и через каждые 100 часов наработки снимать второй и пятый цилиндры для осмотра, в том числе и их гильз.
Рекомендации написали и разослали в авиаотряды, но летные происшествия, связанные с отказом двигателей, продолжались.
Только до 1961 года по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз второго и пятого цилиндров двигателей было 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном моторе, а в девяти случаях загорались моторы.
14 ноября 1974 года потерпела катастрофу летающая лаборатория Ил-14М (СССР – 91175, заводской № 147001425). Вскоре после взлета из аэропорта Жуляны (Киев) на самолете загорелся двигатель, потушить который не удалось, и огонь перекинулся на крыло…
Согласно приказу МАП от 22 сентября 1955 года Ильюшину поручили переделать Ил-14 на 24 места. Для этого по правому борту салона одинарные кресла заменили парными. В ноябре 1955 года В.К. Коккинаки провел испытания первого 24-местного варианта Ил-14П (заводской № 05–06).
Однако между этим событием и приказом ГУ ГВФ о переоборудовании в этот вариант линейных Ил-14П пролегла дистанция почти в два года. Лишь 13 июля 1957 года в дополнение к приказу от 12 июня предписывалось переоборудовать Ил-14П из 18-местных в 24-местные в соответствии с утвержденной главным конструктором В.Н. Бугайским компоновкой без переноса передней перегородки и буфета. Модификация самолета проводилась на авиаремонтной базе АРБ-400, а в качестве эталона приняли Ил-14П (СССР – Л5053), ранее переоборудованный в этот вариант на том же предприятии.
Но и это не считалось пределом. В соответствии с приказом ГУ ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14П переоборудовались в 28– и 32-местные.
Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили с 990 до 870 мм. Буфет заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование расположили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека (шпангоут № 13) и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.
Одновременно на месте радиоотсека, находившегося с левого борта фюзеляжа между 11-м и 13-м шпангоутами, расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а остальное перенесли в кабину штурмана и радиста.Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте № 16 самолет использовался в 28-местном варианте, а на шпангоуте № 15 – в 32-местном.
Первый Ил-14 Ленинградского авиапредприятия (СССР – Л1776) приземлился на аэродроме Шоссейная 23 августа 1956 года и в том же месяце приступил к пассажирским перевозкам на линии, связывающей Москву с Северной столицей. Спустя чуть больше месяца, 1 октября, на Ил-14 начались полеты по маршруту Ленинград – Мурманск. В январе 1957 года география применения Ил-14 расширилась, на нем выполнялись регулярные рейсы в Горький, Киев, Архангельск, Хельсинки, Стокгольм, Берлин.
К 1959 году самолет был доведен до полной кондиции, и это позволило в июле начать его испытания с взлетным весом 18 000 кг.
До начала 1960-х годов Ил-14 был лидером пассажирских перевозок в Ленинградском аэропорту и лишь с появлением Ту-104, Ту-124, Ан-24 и Ил-18 стал сдавать свои позиции.
Последние рейсы Ил-14 с пассажирами по расписанию состоялись в 1973 году, но флагман 50-х годов не торопился сдавать свои позиции, продолжая перевозить грузы, решать задачи, связанные с аэрофотосъемкой.
Ил-14Т использовался в качестве калибровщика для тестирования систем слепой посадки аэродромов
Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте прекратилась в конце 1980-х, и причиной этого стало не только физическое старение, главным образом силовых установок, но резкое сокращение производства в стране авиационного бензина.
Несмотря на высокую аварийность, во второй половине 1950-х годов Ил-14П был главным действующим лицом на международных авиалиниях, связывавших Москву с зарубежьем. Например, 17 июля 1957 года Ил-14П СССР – Л1874, выполнявший рейс Рига – Копенгаген, задел заводскую трубу и упал в залив недалеко от Копенгагена. Все 23 человека, находившиеся на борту, погибли. По другим данным, Л1874 потерпел катастрофу 15 августа в гавани Копенгагена. Уточнить время этого события автору не удалось, поскольку аварийного акта в доступных архивах не нашлось.
Спустя ровно месяц над Киевом столкнулись два Ил-14 – Л1360 и Л2071. Были и другие инциденты, но эксплуатация машины не прерывалась, более того, она постоянно совершенствовалась.
Так, к середине 1961 года группа самолетов Ил-14 Аэрофлота налетала свыше 5000 часов без капитального ремонта. Осенью того же года на самолете испытали новые колеса КТ-97/2 с шинами размером 865х 280 мм. Их внедрение началось в 1962 году.
4 апреля 1962 года произошел неординарный случай. Во время тренировочного полета при заходе на посадку на самолете СССР-41852 не вышел левый закрылок. Как впоследствии выяснилось, разрушился болт, соединявший качалку с тягой. Благо все обошлось без жертв, но самолет сильно пострадал.
6 июля 1962 года в районе Ташкента потерпел катастрофу Ил-14. Чей это был самолет, Аэрофлота или ВВС, установить пока не удалось, известно лишь, что на его борту находилось 14 человек.
Четыре Ил-14 эксплуатировались в летном отряде, превратившемся впоследствии в авиакомпанию «Космос». Главной его задачей было обслуживание ОКБ-1, ныне РКК «Энергия» им. С.П. Королева. Один из этих самолетов с 1988 по 2003 год находился в экспозиции Музея авиации и космонавтики Самарского авиационного института. Реликвия, как память о выдающемся конструкторе современности, была сдана в утиль.Первый Ил-14 для Полярной авиации был зарегистрирован 6 июня 1956 года как СССР-Н819.
Эксплуатация самолетов на колесном шасси в Арктике и Антарктиде возможна лишь с хорошо укатанных заснеженных взлетно-посадочных полос. Для посадки на неподготовленные площадки, тем более выбранные с воздуха, требовалось лыжное шасси, поскольку снежный наст, с виду кажущийся крепким, на деле нередко оказывается очень хрупким и не выдерживает давления колес.
Единственным заказчиком лыж для Ил-14 было Управление Полярной авиации (УПА), поэтому их разработкой занялись в конструкторском бюро УПА под руководством Л.А. Хохлова.
Первые же опыты с лыжами, а также устройствами аварийного слива топлива в полете проводились на машине СССР-Л476. Одновременно на этом же самолете в I квартале 1963 года в аэропорту Домодедово испытали стартовые ускорители, значительно сокращавшие разбег и позволявшие взлетать с «высокогорных» площадок южного континента. Летные испытания Ил-14 с данными нововведениями провел летчик НИИ ГВФ (ныне – ГосНИИ ГА) А.А. Лебедев.