Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
Говоря об эксплуатации Ил-28 за рубежом, нельзя обойти вниманием его, хотя и незначительное, боевое применение, поскольку у себя на родине возможности бомбардировщика проверялись лишь на полигонах. В большинстве вооруженных конфликтов самолеты этого типа погибли на земле, так и не успев взлететь. Но вины машины в этом нет.
Первые случаи боевого применения Ил-28 имели место в 1956 году во время восстания в Венгрии. По данным, опубликованным в журнале «Авиация и время», экипажи Ил-28, перешедшие на сторону повстанцев, нанесли несколько бомбовых ударов по переправам советских войск через реку Тису.
В том же году Ил-28 применили в Арабской Республике Египет во время боевых действий в зоне Суэцкого канала. За два года до этого, согласно документам, в апреле 1954 года правительство Советского Союза обязало Министерства авиационной промышленности и обороны до середины сентября 1957-го поставить Египту 30 Ил-28 и два учебных УИл-28. Ведомства не стали откладывать это указание в «долгий ящик» и первые машины отправили заказчику в следующем, 1955 году.
Эти самолеты и приступили к боевой работе осенью 1956 года, однако прока от их бомбовых ударов не было. Причин тому имелось немало, но главная – плохая подготовка летного состава. Недостаточно было умения пилотировать самолет, требовались еще и способности отыскать и идентифицировать цель, нанести по ней прицельный бомбовый удар. Получилось, что египетские экипажи не были готовы бомбить противника, а израильские средства противовоздушной обороны (ПВО) бороться с подобными целями. В итоге командование ВВС Египта приняло единственно правильное решение – вывести Ил-28 с аэродрома Каир-Вест,
В 1962 году Ил-28 появились в небе Йемена, где после свержения монарха началась гражданская война. На стороне йеменской революции воевали не только бомбардировщики, поступившие из Советского Союза и за штурвалами которых сидели наши пилоты, но и эскадрилья египетских «илов». Египетские Ил-28 пробыли в дружественной стране около пяти лет и были выведены оттуда после начала очередной арабо-израильской войны в самый критический для Египта момент.
В июне 1967 года значительная часть Ил-28 (27 из 40 машин) была уничтожена, не успев взлететь, в первые же дни «шестидневной войны». Тогда же досталось и сателлитам Египта. В частности, Сирия потеряла на земле два Ил-28, что составляло почти половину ее фронтовых бомбардировщиков.
Сохранившиеся после «шестидневной войны» египетские Ил-28 продолжили боевые действия против израильтян до 1970 года во время так называемой «позиционной войны». «Илы» же в Египте эксплуатировались свыше 20 лет.
С конца 1960-х до середины 1974 года Иракские ВВС использовали Ил-28 для борьбы с курдскими повстанцами.
С 1960 года в Финляндии эксплуатировали четыре разведчика Ил-28Р, получивших прозвище «Никита» в честь Н.С. Хрущева, санкционировавшего передачу в страну Суоми этих машин. Два из них впоследствии использовали для буксировки мишеней, а остальные – для наблюдения за ними. По крайней мере, один Ил-28Р дожил до наших дней и экспонируется в авиационном музее Финляндии.
В 1964 году Алжир приобрел 12 Ил-28, но чьего производства – достоверно неизвестно.
В мае 1966 года во Вьетнам прибыла группа советских авиационных специалистов во главе с капитаном М.М. Березником. Им предстояло обучить специалистов технического состава вьетнамских ВВС обслуживанию и ремонту самолетов Ил-28. Где обучали вьетнамских летчиков – мне неизвестно, но ночные полеты на учебных Ил-28У выполняли два советских экипажа во главе с капитанами В.М. Кавериным и В.Н. Вагиным.
Наиболее полно возможности боевой машины проявились во время войны в Афганистане, причем воевали на них не советские, а афганские экипажи из 335-го смешанного авиаполка, в котором числилось до 32 машин. Ил-28 оказался самым подходящим для действий в горной местности.
Согласно воспоминаниям командующего 40-й армией генерала Б. Громова, бомбардировщики Ил-28 афганских ВВС находились на авиабазе в Шиндане. Хотя машины были очень старые, но они отличались высоким качеством. В начале 1985 года «илы» правительственных войск Афганистана подверглись нападению душманов. Ночью одновременно взорвали 11 Ил-28. От них пожар перекинулся дальше, и практически весь авиационный полк Ил-28 сгорел дотла.
К началу 1970 года в составе египетских ВВС действовали примерно следующие силы: две бригады самолетов МиГ-21, две бригады МиГ-17, бригады Су-7, Ил-28, Ту-16, Ил-14, Ми-4, отдельная смешанная разведывательная эскадрилья и другие подразделения, но все далеко не полного состава (бригада включала четыре эскадрильи).
Ил-28 можно было встретить также на аэродромах Болгарии, Венгрии, ГДР, Индонезии, Иракв, Северного и Южного Йемена, Северной Кореи, Кубы, Марокко, Нигерии, Сирии и Сомали. А в Китае и Румынии они летают до сих пор.
С 1950 по 1956 год заводы СССР № 18, 23, 30, 64 и 166 построили 6123 самолета разных модификаций.
До наших дней дожили несколько Ил-28 и Ил-28У. В российских музеях сохранились, по меньшей мере, четыре машины и все в нелетном состоянии: в Монинском музее, на Ходынке (Москва), в Краснодаре (Ил-28У) и в Вологде (Дом-музей С.В. Ильюшина), Музее авиации Северного флота. Можно их увидеть также в музеях Германии, Польши, Китая и Чехии (Кбелице). Немало Ил-28 находится на постаментах в различных населенных пунктах, воинских частях, в частности в Тамбове, Калининграде, и на авиазаводах.Глава 9 Со стреловидными крыльями
Одним из путей достижения околозвуковой скорости считается применение на самолете стреловидных крыльев, естественно, в сочетании с потребной тягой силовых установок. Как известно, первым в Советском Союзе самолет с таким крылом построили в ОКБ С.А. Лавочкина, затем появился истребитель МиГ-15, ставший этапным в истории мирового самолетостроения.
Вслед за истребительными ОКБ стреловидное крыло «примерили» конструкторы ОКБ-156 (самолет Ту-82) и ОКБ-240 (самолет Ил-30). Разработка Ил-30 началась в 1948-м, и в конце января следующего года Ильюшин утвердил эскизный проект машины. Самолет создавался под два двигателя. Главными новшествами самолета было крыло стреловидностью 35 градусов по линии фокусов и относительной толщиной 12 % и велосипедное шасси. В совокупности с огромной по тем временам тягой двух двигателей ТР-3 Люльки, доходившей у каждого на взлете 4600 кгс, конструкторы предполагали достигнуть рубежа скорости в 1000 км/ч.
Несмотря на удачный выбор оборонительного вооружения на Ил-28, при создании Ил-30 военные пожелали усилить оборонительный потенциал машины и потребовали от ОКБ разместить на бомбардировщике кроме четырех носовых (неподвижных) и кормовых орудий (на установке Ил-К6) пару пушек на дистанционной турели Ил-В-12 для защиты верхней полусферы. Это, в свою очередь, привело к увеличению экипажа до четырех человек, располагавшихся в носовой и кормовой герметичных кабинах, и дополнительному утяжелению бомбардировщика.
Бомбардировщик Ил-30
Согласно архивным данным, Ил-30 планировали выпустить на летные испытания в июне 1949 года, но этого не произошло. Причину этого установить пока не удалось, но достоверно одно: Ил-30 почти два года простоял на аэродроме и в августе 1950-го был списан.
Кроме этого, прорабатывался вариант Ил-30Д с увеличенной дальностью, но с прямым крылом большого удлинения.
Возможно, причиной прекращения работ по Ил-30 стала разработка бомбардировщика Ил-38 с такими же двигателями, заданного постановлением правительства от 12 июня 1948 года. По габаритам, составу вооружения и схеме шасси он был ближе к Ил-28. Кроме этого, самолет стал среднепланом, а чтобы сохранить требуемую нагрузку на взлетно-посадочную полосу шасси сделали четырехопорным (по две стойки, убиравшиеся в мотогондолы в противоположных направлениях). Работа над Ил-38 продолжалась недолго и вскоре была прекращена. Однако в 1950 году к проекту вернулись, на этот раз проработали вариант, получивший обозначение Ил-42, с двигателями тягой по 5000 кгс. Поисковые работы продолжались почти два года, но достигнуть параметров, свойственных Ил-28 (дальность и взлетно-посадочные характеристики), не удалось.
Тем не менее потребность у военных иметь высокоскоростной фронтовой бомбардировщик не пропала, и в 1953 году С.В. Ильюшин и А.Н. Туполев с небольшим интервалом друг от друга предложили установить на Ил-28 и Ту-14 стреловидные крылья. Проект первого из них с крылом стреловидностью 35 градусов получил обозначение Ил-28С. Рассматривались два варианта Ил-28С: с двигателями ВК-1 и ВК-5. Расчеты показали, что в первом варианте максимальная скорость не превысит 950 км/ч на высоте 5000 м, дальность будет 2700 км, потолок – 13 км, а разбег – 825 м.
Во втором варианте с двигателями ВК-5, бомбовой нагрузкой 1000 кг (максимальная – 2000 кг) и запасом топлива в 7000 кг взлетный вес Ил-28С возрастал до 23 930 кг. При этом максимальная скорость на высоте 5000 м
Как видно, летные характеристики не очень-то улучшались, а объем доработок получался значительным. Кроме того, двигатели ВК-5 требовали продолжительной доводки для повышения запасов газодинамической устойчивости. По этой причине от данной идеи отказались.
Пользуясь случаем, отмечу, что примерно в то же время интернированные немецкие конструкторы спроектировали бомбардировщик аналогичного назначения, но с крылом обратной стреловидностью 19 градусов 50 минут. Самолет 140V-1 прошел заводские испытания. Оснащенный отечественными двигателями ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс, при весе 20 798 кг он развил максимальную скорость 902 км/ч на высоте 5000 м. Ожидалось, что бомбардировщик сможет развить скорость, соответствующую числам М=0,92-0,95, но при условии, если удастся справиться с дивергенцией (кручением в сторону увеличения угла атаки) крыла. Сделать крыло жестким особых трудностей не представляло, но оно получилось тяжелым, что нейтрализовало бы все его преимущества.
Однако два года спустя эту идею пытались реанимировать в проекте Ил-28М с двигателями АМ-11 (впоследствии Р11-300) максимальной тягой (на бесфорсажном режиме) 4000 кгс. По расчетам, машина с крылом стреловидностью 35 градусов могла развить скорость в горизонтальном полете 1050 км/ч. При этом ее потолок оценивался в 15 км, а разбег – в 600 м. Однако этот двигатель (постановление правительства о его разработке было подписано в сентябре 1953 г.) появился слишком поздно, когда главного конструктора А.А. Микулина сменил на этом посту С.К. Туманский.
Первые сверхзвуковые Фронтовой бомбардировщикСверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54 создавался на основании постановления Совета Министров СССР № 355–161 от 2 марта 1954 года с двигателями АЛ-7 тягой по 7700 кгс.
Самолет должен был летать со скоростью 1100–1150 км/ч на высоте 5000 м. Дальность практическая – 2200–2400 км без подвесных баков с 7-процентным аэронавигационным запасом топлива, с подвесными баками – 2500–2700 км. Потолок практический над целью 13–14 км. Экипаж – три человека. Разбег – 1150 м при нормальном взлетном весе и 1300 м – при перегрузочном.
Нормальная бомбовая нагрузка – 3000 кг, перегрузочная – 5000 кг, включая БРАБ-3000, или две БРАБ-1500, или восемь БРАБ-500.
Оборонительное вооружение задавалось из 23-мм пушки для стрельбы вперед (боезапас – 75 патронов) двух таких же орудий с общим боекомплектом 450 патронов для защиты задней полусферы.
Тот же документ обязывал ОКБ-240 изготовить второй экземпляр Ил-54 в варианте торпедоносца с форсированными двигателями АЛ-7Ф тягой по 10 000 кгс. Минно-торпедный вариант самолета предусматривал кроме бомбового вооружения доставку к цели двух торпед: реактивных РАТ-52, или низковысотных 45–36 МАН (РС-1), или высотных 45–36 МАВ. Что касается морских мин, то в арсенале Ил-54Т предусмотрели две ИГДМ, или две АМД-2М, или две «Лиры», или две «Десны», или шесть донных мин АМД-500М.
По сравнению с предшествующими проектами на Ил-54 применили крыло стреловидностью по линии фокусов 55 градусов и с большим сужением, разработанное в ЦАГИ. Такую несущую поверхность впервые опробовали на истребителе МиГ-19. Спустя два месяца после подписания правительственного документа П. Дементьев, П.Жигарев и Н. Кузнецов 24 мая докладывали в Совет министров:
«Главный конструктор т. Ильюшин приступил к проектированию второго экземпляра фронтового бомбардировщика Ил-54 в варианте торпедоносца.
Для размещения внутри фюзеляжа минно-торпедного вооружения необходимо изготовить для торпедоносца новый фюзеляж с удлиненными бомболюками…
Установка форсированных двигателей АЛ-7Ф потребует проведения на самолете сравнительно небольших изменений, связанных с креплением двигателей и подводкой к ним коммуникаций…»
Самолет еще проектировался, а на заводе № 30 развернулась подготовка к его серийному производству.
Ил-54 вывели на аэродром 29 января 1955 года. Вслед за ним передали второй экземпляр самолета для статических испытаний, а на летном образце по их результатам испытаний усилили планер. Тогда же провели вибрационные испытания.
С 1 февраля 1955 года на самолете начали отработку двигателей с автоматикой управления компрессором, и 3 апреля Владимир Коккинаки выполнил на Ил-54 первый полет. На самолете применили в гидросистеме давление 220 атмосфер, в системе жизнеобеспечения – турбохолодильники, на велосипедном шасси – раскрутку колес и автомат торможения, бустерное управление, тормозной парашют, стекла с электрообогревом и токопроводящей пленкой, улучшенные катапультные установки со шторкой, обеспечивавшие безопасное покидание при приборной скорости 850 км/ч.
В 1956 году Ил-54 оснастили двигателями АЛ-7Ф с форсажной камерой. Летные данные машины улучшились, но не намного. Хотя самолет и соответствовал требованиям, изложенным в постановлении правительства, заказчик посчитал их недостаточными.
Варианты проекта фронтового сверхзвукового бомбардировщика
30 июня 1956 года в подмосковной Кубинке Ил-54 показали зарубежным представителям. После чего «в связи с большим весом, недостаточными скоростью и высотой полета» дальнейшие работы с Ил-54 в 1956 году прекратили. Такая судьба постигла и Ту-98, созданный параллельно с Ил-54. Эти машины имели примерно одинаковые летно-технические данные.
Параллельно с созданием Ил-54 в 1955–1956 годах в ОКБ разрабатывался и более скоростной фронтовой бомбардировщик с экипажем из двух человек, получивший обозначение Ил-56. Согласно заданию, самолет должен был доставлять 2000 кг бомб на расстояние до 2200 км. При этом во время «броска» он должен был иметь скорость, соответствующую числу М=1,75—1,9. Все зависело от двигателя. Так, минимальное значение скорости соответствовало ТРДФ АЛ-7Ф, а максимальное – из расчета установки двух АМ-11. Но дальше исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ дело не пошло.
Ракета для подводной лодкиЭто было время, когда с тяжелого военного бремени страна переходила на «мирные рельсы». Сокращались вооруженные силы, а для того, чтобы сохранить паритет с США и их друзьями по НАТО, пришлось переходить от пилотируемых боевых машин к ракетам. Коснулось это и ОКБ-240. Поэтому последним бомбардировщиком, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина, стал Ил-54, а на проекте Ил-56 поставили крест. В то же время в ОКБ развернулись работы по созданию самолета-снаряда (по современной терминологии – крылатой ракеты) с дальностью полета от 3000 до 3500 км, стартующего с подводной лодки.
Помимо ОКБ-240, в этом направлении работали коллективы А.Я. Березняка (ракета П-15), Г.М. Бериева (П-10) и В.Н. Челомея (П-5). Учитывая уровень радиоэлектроники тех лет, говорить о создании высокоточного оружия, способного поражать отдельные цели на столь большом расстоянии, не приходилось (рассчитывать приходилось лишь на гироинерциальную систему с астрокоррекцией, чему способствовал полет на высоте 22–24 км), поэтому речь шла лишь о стрельбе по площадям, а точнее, по объектам, располагавшимся вдоль побережья вероятного противника. А недостаточная точность компенсировалась трехтонной ядерной боевой частью.
Ракета разрабатывалась по классической самолетной схеме с треугольным складывающимся крылом и лобовым воздухозаборником. Исключение составило лишь крестообразное оперение, выполненное по схеме «+». В качестве маршевой силовой установки предполагалось использовать газотурбинный двигатель ВК-15Б тягой 15 600 кгс. Для старта изделия предназначались твердотопливные ускорители ПРД-39. Но и это изделие довести до логического конца не удалось, поскольку военные остановили свой выбор на ракете П-5 В.Н. Челомея.