Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
Испытания Ил-20 завершились в 1969 году, а в августе 1970-го машина участвовала в войсковых учениях «Двина». В мае следующего года Ил-20 лидировал авиационное соединение во время показа авиационной техники, проходившего на аэродроме НИИ ВВС и полигоне Грошево под названием «Кристалл» в г. Ахтубинске Астраханской области. С тех пор Ил-20 находится на военной службе. Всего построили около 20 машин этого типа.
Этот самолет был идентифицирован иностранной разведкой не позже 1978 года. Тогда же НАТО присвоило ему кодовое имя Coot-A.
Во второй половине 1970-х годов разработали и начали серийное производство варианта Ил-20М. По сравнению с предшественником на нем, в частности, добавили одно рабочее место и расширили состав разведывательного оборудования. Постепенно ранее выпущенные Ил-20, находившиеся на территории СССР, были доработаны в вариант Ил-20М. Из первых серийных Ил-20 до наших дней сохранился лишь один, использующийся в качестве летающей лаборатории.
На борту воздушных пунктов управления Ил-22 для конспирации писали Ил-18
Применялся самолет и в ходе боевых действий в Афганистане. Экипажи Ил-20 постоянно выполняли разведывательные полеты над нейтральными водами Мирового океана, где неоднократно их «перехватывали» самолеты вероятного противника. Так, весной 1985 года самолет электронной разведки был
31 августа 1993 года Ил-20М (командир – майор Иван Антипов), выполнявший «учебно-боевое задание», был условно перехвачен над нейтральными водами Японского моря сначала истребителями F-15 вооруженных сил Республики Корея, а затем самолетами японских сил самообороны, видимо, тоже решавших «учебные» задачи. Политики не упустили возможность заявить о нарушении российским самолетом границ Японии. Однако после расследования «инцидента» выяснилось, что экипаж Ил-20 этого не делал.
В декабре 1995 года Ил-20М привлекался для поисков пассажирского самолета Ту-154 над Татарским проливом, куда он, по первым предположениям, мог упасть, взлетев с Сахалина.
По образу и подобию Ил-18РТ впоследствии выпустили четыре самолетов Ил-20РТ. Первые два из них передали в эксплуатацию в 1975-м, а остальные осенью следующего года. Тогда же на аэродроме «Крайний» (г. Ленинск, космодром Байконур) сформировали отряд из Ил-20РТ, командиром которого назначили майора Г.П. Самуилова.
Экипаж Ил-20РТ состоял из 11 человек. Шесть из них – летный экипаж, включая бортинженера-электрика. Эксплуатацией радиотелеметрической и измерительной аппаратуры занимались два оператора и два инженера во главе с начальником СИПа.
«Боевая» работа Ил-20РТ началась в 1977 году, обеспечивая запуски космических аппаратов с Байконура и посадку спускаемых капсул разведывательных искусственных спутников Земли. Нередко СИПы привлекали для контроля пусков крылатых, баллистических и авиационных класса «воздух – поверхность» ракет, беспилотных самолетов-разведчиков.
Использовались Ил-20РТ для телеметрической связи с орбитальной станцией «Мир». В марте 1983 года два «ила», стартовав с одного из аэродромов вблизи туркменского г. Мары, пролетели над территорией Афганистана в сопровождении целого полка истребителей и провели сеанс телеметрической связи с беспилотным аппаратом «БОР-5» – свободно летающей моделью орбитального корабля многоразового использования «Буран». Задействовали Ил-20РТ и для сопровождения полета ракеты-носителя «Энергия» в обоих ее пусках.
Осенью 1989 года пару самолетов передали на Северный флот, затем два – на Тихоокеанский флот, но использовать их по назначению больше не пришлось. Ил-20РТ переоборудовали для перевозки пассажиров и грузов, и по крайней мере один из них продолжает эксплуатироваться на Северном флоте в новом для себя качестве.
Согласно опубликованным данным, на заводе «Знамя труда» построили около 20 самолетов Ил-20 всех модификаций.
Воздушный командный пунктСамолеты этого типа и по сей день можно встретить в различных уголках России, а их конверсированные варианты – и за рубежом. Воздушный командный пункт создавался на базе лайнера Ил-18Д в соответствии с решением комиссии Совета министров по военно-промышленным вопросам от 14 сентября 1965 года.
На основании августовского 1968 года постановления Советского правительства в КБ Экспериментального машиностроительного завода, впоследствии получившего имя В.М. Мясищева, началась разработка самолетного командного пункта «Бизон» (тема «36») под обозначением Ил-18Д-36, или Ил-22. Внешне эта машина отличалась от пассажирских «илов» прежде всего изобилием антенн. В том числе и под обтекателями, размещенными на вершине киля и под фюзеляжем. Имеются на самолете и люки для аварийного покидания членов экипажа.
Первый полет опытной машины состоялся в 1972 году (ведущий – летчик-испытатель К.В. Чернобровкин).
Всего на заводе № 30 построили 14 самолетов этого типа. Вслед за ним появилась модификация Ил-22М1 или Ил-18Д-40 (разработана также на ЭМЗ имени В.М. Мясищева по теме «40») с обновленным радиосвязным оборудованием.
Ил-22М (Ил-18Д-40) «Зебра» внешне отличается от предшественника короткой подфюзеляжной «шлейфовой» антенной, при этом иллюминаторы по правому борту носовой части фюзеляжа заделали. Ил-18Д-40 выпустили в 20 экземплярах, включая один, переоборудованный из пассажирского лайнера Ил-18Д. Известна также одна машина Ил-22М под обозначением изделие «41», оставшаяся в ближнем зарубежье. Немало самолетов Ил-22 используются для грузовых и пассажирских перевозок как в российских ВВС, так и в ближнем зарубежье. Один из них переоборудовали в вариант Ил-18Д.
В Летно-испытательном центре ВВС имеется один Ил-22, переоборудованный в вариант «Метеозащита». Под его фюзеляжем подвешено устройство УВ-26М для отстрела 512 пиропатронов ПВ-26 с йодистым серебром. Сегодня этот самолет, впрочем, как и другие Ил-22, «зарабатывает деньги», делая погоду над Москвой в дни всенародных праздников.
В июне 1999 года, в ходе учений «Запад-99», пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС 36-й ВА впервые после развала СССР совершила полет в Северную Атлантику. Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне.
Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности. 17 сентября одна пара Ту-95МС 326-й тбад, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. В этом вылете их прикрывал один Су-27, оснащенный устройством дозаправки топливом в полете и пилотировавшийся летчиком-испытателем Анатолием Квочуром. Действия обеих групп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки.
В настоящее время на ЭМЗ имени В.М. Мясищева продолжается переоборудование Ил-22 в самолет управления и ретрансляции «СУРТ Сокол» с установкой на нем бортовых комплексов и антенного оборудования, обеспечивающего увеличение дальности и непрерывное управление системами связи.
Глава 15 Межконтинентальный авиалайнер
Гражданская авиация СССР еще только осваивала сверхдальний лайнер Ту-114, а на чертежных досках ильюшинского ОКБ-240 появились первые наброски машины нового поколения. Еще работая над турбовинтовым самолетом Ил-18, С.В. Ильюшин сказал: «Надо машину так сделать, чтобы стала она доступной для широких слоев населения. Хватит «печь» самолеты только для командировочных. Ведь они за счет государства летают…» Авиалайнер действительно удался, хотя избавиться от высокого шума в его салонах не удалось. Тем не менее коллектив, возглавляемый Сергеем Владимировичем, продолжал искать пути создания комфортабельного авиалайнера, и его венцом стал Ил-62.
С.В. Ильюшин у модели авиалайнера Ил-62
Разработка машины совпала с вхождением в моду схемы самолета с двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, и ОКБ-240 первым в Советском Союзе решилось внедрить это новшество. Данное техническое решение позволило резко снизить уровень шума и вибраций в салоне, устранить опасность воспламенения топлива в баках в случае аварии силовой установки.
Одной из основных трудностей при создании любого самолета является выбор двигателя. Для будущего Ил-62 это было особенно важно, поскольку
В апреле 1962 года построили макет Ил-62, и летом работала макетная комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Д.Н. Осипова.
Главной отличительной особенностью Ил-62 стало размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что позволило резко повысить комфорт пассажирам и улучшить аэродинамические характеристики машины. Впервые подобная схема была опробована на французской двухдвигательной «Каравелле». Почти одновременно с ней в США появился относительно легкий четырехдвигательный «Джет Стар». Эту идею подхватили англичане, приступив к созданию лайнера VC-10.
ОКБ-240 пошло по аналогичному пути, но сегодня невозможно ответить на вопрос: кто был первым – англичане или советские конструкторы? Дело в том, что формирование облика любого самолета начиналось в нашей стране задолго до выхода постановления правительства и приказа ГКАТ. Но и исключать влияние публикаций в авиационной периодике тоже нельзя.
Наряду с бесспорными достоинствами данной схемы ей присущи и недостатки, в частности увеличение веса планера. Чтобы как-то компенсировать потери, оборудование и агрегаты силовой установки разместили в непосредственной близости от двигателей, главные стойки шасси расположили впереди центра тяжести пустого самолета, добавив четвертую хвостовую опору. Используемая на стоянке и при рулении, она препятствует опрокидыванию машины при задней центровке, позволяя осуществлять посадку пассажиров в самолет в любой последовательности. Это техническое решение в совокупности с изменением угла установки стабилизатора позволило снизить площадь горизонтального оперения и создать простую и надежную систему управления без бустеров. На английском самолете аналогичного класса VC-10 горизонтальное оперение получилось почти в полтора раза больше.
Особое внимание уделялось безопасности. Повышение тяговооруженности обеспечивало взлет и набор высоты в случае отказа одного из двигателей. Устройства реверса тяги на внешних двигателях позволяли не только сократить пробег, но и при необходимости прерывать взлет, остановив самолет в пределах ВПП. Также гарантировалась безопасность при посадке на мокрую или обледеневшую полосу.
Аэродинамическая компоновка крыла с наплывом в виде «клюва», хотя и увеличивает аэродинамическое сопротивление, зато повышает безопасность полета. При попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха вихри, генерируемые наплывами, приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор.
В случае разгерметизации самолета он может быстро снизиться с высоты крейсерского полета до 4200 м, что позволяет обходиться без индивидуальных кислородных приборов. К счастью, в Аэрофлоте подобных случаев не наблюдалось. Система кондиционирования поддерживает в гермокабине давление, равное земному, до высоты 7200 м, затем оно понижается и на 13 км соответствует высоте 2400 м.
Первый полет на Ил-62 выполнил экипаж шеф-пилота ОКБ В.К. Коккинаки 3 января 1963 года, более чем на полгода опередив Ту-134. В дальнейшем испытания самолета проводил летчик Э.И. Кузнецов.
Большие надежды создатели лайнера возлагали на двигатели НК-8. Однако вовремя они «не поспели», и на опытную машину пришлось ставить АЛ-7П меньшей тяги. Это позволило, исследовав устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные характеристики, сократить время доводки машины.
К сожалению, «век» прототипа оказался коротким, 25 февраля 1965 года он потерпел катастрофу на 61-м полете. В этот день экипажу летчика А.С. Липко предстоял полет по маршруту Жуковский – Ташкент – Ашхабад для определения дальности радиосвязи в коротковолновом диапазоне. На взлете отказал внутренний двигатель, и самолет, преждевременно оторвавшись от ВПП и не имея запаса скорости, рухнул на землю и сгорел.
К этому времени уже летала вторая машина, предназначенная для доводки двигателя НК-8.
14 мая 1963 года Смирнов утвердил решение комиссии Высшего СНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 94 от 8 мая 1963 года. Из документа следует:«Постановлением Совета Министров от 18 июля 1960 года ГКАТ был обязан разработать в ОКБ-240 <…> и с участием завода № 30 <…> построить в 1961–1963 годах семь опытных экземпляров <…> Ил-62, из них пять для летных испытаний, обеспечив начало летных испытаний в 1962 году и предъявив на СГИ во II квартале 1963 г…
Постановлением Совета Министров от 9 февраля 1961 года <…> в ОКБ-276 (Кузнецов) разработать для Ил-62 турбовентиляторный двигатель 8К-8 с реверсом тяги и шумоглушением, обеспечив поставку ОКБ-240 во II квартале 1962 года трех двигателей для наземной отработки силовой установки и в IV квартале 1962 года четырех двигателей для летных испытаний.
Этим же постановлением разрешено первые полеты Ил-62 производить с серийными двигателями АЛ-7ПБ…
К концу 1962 года построено два экземпляра самолета – один для статических и один для летных испытаний.
Заводские летные испытания Ил-62 с АЛ-7ПБ начаты в декабре 1962 г.
Второй самолет для летных испытаний предполагается построить лишь к концу 1963 г.
В результате исследований в ЦАГИ выявлена необходимость удлинения наплывов крыла с 40 до 65 процентов размаха и увеличения угла крутки с целью улучшения характеристик продольной устойчивости <…>, а также сдвига шасси назад с целью обеспечения устойчивости разбега и пробега.
В конструкции самолета выявлены избыточные запасы прочности, что вызывает целесообразность его облегчения.
В связи с этим первые два летных экземпляра самолета не могут быть предъявлены на совместные летные испытания, а третий самолет, полностью отвечающий заданным техническим требованиям, практически еще не строится.
Разработка в ЦАГИ для ОКБ-240 рекомендаций по установке двигателелей НК-8 по бокам хвостовой части фюзеляжа и оптимальные углы срезов устройств входа воздуха в двигатели не закончена.
В.К. Коккинаки отвечает на вопросы Н.С. Хрущева о самолете Ил-62. Справа от первого секретаря ЦК КПСС стоит С.В. Ильюшин
Отработка <…> НК-8 и изготовление его для Ил-62 ведется с отставанием (намечено поставить в июне – июле 1963 года вместо IV квартала 1962 г.). Летные испытания двигателя на летающей лаборатории начаты 26 апреля 1963 года вместо I полугодия 1962 г.
В связи с трудностями в разработке устройства реверса тяги <…> отработка двигателя ведется без него.
Медленно ведутся работы по электросистеме трехфазного переменного тока для Ил-62…
Комиссия <…> решила: <…> о переоборудовании первого летного экземпляра <…> под НК-8 и об установке на нем для летных испытаний нового пилотажно-навигационного оборудования;
– об использовании заканчиваемого постройкой в 1963 году второго экземпляра <…> для отработки силовой установки с НК-8.
Обязать ГКАТ <…> ускорить постройку третьего экземпляра для совместных государственных испытаний».