Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
Фрагмент кабины МиГ-17. На переднем плане – прицел АСП-3Н
«СМ-1, получивший в обиходе имя «Люська», – рассказывал Григорий Александрович Седов, – был переделан из серийного истребителя и отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка и у летчика открывались кровотечения, а подобные отказы были не редкость. Практически вся тяжесть, связанная
В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче секторов газа. Десятки полетов потребовались для проверки различных способов борьбы с этим явлением, но только применение гидрозамедлителя в топливной автоматике позволило успешно эксплуатировать двигатели с осевым компрессором на самолетах».
Такова доля летчика-испытателя, связанная не только с ежеминутным риском для жизни в полете, но и с постоянными перегрузками организма и стрессовыми ситуациями.
В ЛИИ МиГ-17 использовался для оценки влияния высоты полета на точность управления самолетом, а на летающей лаборатории отрабатывались струйные элероны для будущих самолетов вертикального взлета и посадки.
Кроме описанных выше вариантов истребителей-перехватчиков строились и испытывались и другие самолеты так и оставшиеся в единственных экземплярах. Среди них СП-8 оснащенный радиодальномерами сначала СРД-3 «Град», а затем СРД-5 «Квант» совмещавшимися с оптическим прицелом «Снег». СП-9, выпущенный в 1953 году и вооруженный автоматами ЗП-6-Ш на опускаемом лафете, блоками НАР, а также ракетами класса «воздух – воздух».
В сентябре 1952 году прошел ЗЛИ и в октябре передан на государственные испытания самолет СИ-19 (МиГ-17) с ТРС-190 и прицелом АП-21 (АСП-3НМ) (летчик Мосолов). Испытывались СИ-21 – МиГ-17 с двумя оперенными АРС-212М и МиГ-17 с четырьмя оперенными АРС-140-150.
На СИ-5 – МиГ-17 с прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером, летали Нефедов и Мосолов. Самолет проходил заводские испытания в декабре 1953 года.
В 1954 году на СГ-5 – МиГ-17 прошел государственные испытания оптический прицел АСП-5Н и радиодальномером «Град», впоследствии широко применявшиеся на истребителях МиГ-19С, МиГ-19CВ, МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13.
Кроме этого испытывались СП-9 с четырьмя орудиями АРО-57-6 (ЗП-6-III), размещенными на лафете в носовой части самолета и предназначенными для стрельбы реактивными снарядами калибра 57 мм.
На СП-10 испытывались стрелковый прицел «Аист» и двухствольные пушки калибра 23 мм, на СФ-3 – отрабатывалось орудие НР-30, а на СИ-91 – новая система жизнеобеспечения летчика и необратимое бустерное управление.
Известны летающие лаборатории СП-11, СП-21, СП-21М на которых также испытывалось и отрабатывалось новое вооружение и оборудование.
На одном из доработанных МиГ-17ПФ (СП-16), укомплектованном РЛС ШМ-60, разработанной КБ-1 Министерства оборонной промышленности, оценили возможность применения управляемых ракет К-5М (РС-2-У) на истребителях МиГ-21. В ОКБ-155 совместно с КБ-1 МОП переоборудовали два МиГ-17ПФ. Заводские летные испытания (летчик Г.К. Мосолов) станции ШМ-60 закончились в октябре 1957 года с положительными результатами.
Производство МиГ-17 за рубежом
В 1955 году, с интервалом в несколько месяцев, в Китай и Польшу была передана документация для лицензионного производства МиГ-17Ф, а в июле и ноябре следующего года начались летные испытания китайского J-5 (экспортный вариант именовался F-4) и польского Лим-5 вариантов истребителя. Одновременно в этих странах развернулось серийное производство двигателей ВК-1Ф под индексами WP-5 и Лис-5 соответственно.
В Китае выпуск J-5 осуществлялся на заводе в Шеньяне с 1956 по 1959 г. За этот период завод построил 767 истребителей
В 1961 году на базе МиГ-17ПФ началась разработка первого китайского всепогодного истребителя-перехватчика J-5A. В июле 1964 года завершилась его сборка, и 11 ноября он впервые поднялся в воздух. В следующем 1965 году самолет запустили в серийное производство.
На базе J-5 в 1965 года началась разработка учебно-тренировочного самолета JJ-5 для замены МиГ-15УТИ, поставлявшегося ранее из Советского Союза. Первый полет JJ-5 состоялся 8 мая 1968 года и по окончании летных испытаний он был запущен в серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 г. На «спарке» были установлены двигатель WP-5D (копия ВК-1А), переговорное устройство СПУ-2П, пушка НР-23. Всего построили 1061 самолет. По утверждению китайских специалистов, JJ-5 превосходил МиГ-15УТИ, так как позволял совершать полеты не только для отработки техники пилотирования и стрельбы по воздушным, но и по наземным целям. Самолетами этого типа укомплектована демонстрационная группа китайских ВВС по высшему пилотажу.
В китайских ВВС самолеты J-5 и их модификации эксплуатируются по сей день.
В Польше производство Лим-5 развернулось на заводе в г. Мелеце, одновременно в г. Жевшуве началось производство двигателей Лис-5. Первый серийный Лим-5 построили в ноябре 1956 году и за четыре года выпустили 19 серий в количестве 477 машин.
По сравнению с МиГ-17Ф несколько возросла полетная масса Лим-5, уменьшился запас горючего во внутренних баках. Но самое удивительное – максимальная скорость на высоте 3000 метров возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо более качественной внешней отделкой, что маловероятно, либо ошибкой: в первичных документах – попутали местами цифры 5 и 4.
В конце 1950-х годов была предпринята попытка разработать на базе Лим-5 истребитель-штурмовик. С этой целью усилили основные стойки шасси, снабдив их спаренными колесами, что снизило удельную нагрузку на грунт и позволило эксплуатировать самолет на аэродромах с раскисшим грунтом. В хвостовой части фюзеляжа расположили тормозной парашют и узлы крепления стартовых ускорителей. Увеличили хорду корневой части крыла, что позволило разместить дополнительные топливные баки, увеличив запас горючего на 513 литров. В дополнение к штатному вооружению можно было подвешивать блоки неуправляемых снарядов С-5 калибра 57 мм. В таком виде самолет был принят на вооружение под обозначением Лим-5М. Введение изменений в Лим-5 с одной стороны расширило боевые возможности самолета, с другой стороны снизило его летно-технические характеристики и усложнило технику пилотирования, главным образом из-за более задней центровки и соответственно снижения запаса продольной устойчивости. За период серийной постройки было выпущено 60 самолетов Лим-5М.
К числу модификаций Лим-5 относится истребитель-перехватчик Лим-5П (лицензионное воспроизведение МиГ-17ПФ), выпуск которых начался во второй половине 1958 года, а также разведчики Лим-5Р Лим-5МР.
В 1961 году предприняли очередную попытку улучшить летные и эксплуатационные характеристики самолета. Тормозной парашют перенесли из подфюзеляжного отсека в основание киля, ввели систему сдува пограничного слоя от модифицированного двигателя Лис-6. Однако последнее новшество лишь ухудшило характеристики, так и не принятого на вооружение самолета Лим-6. Этот самолет, выпущенный в 40 экземплярах, послужил базой для разработки штурмовика Лим-6бис и разведчика Лим-6Р. На обоих машинах, по сравнению с Лим-5М, установили дополнительные пилоны под центропланом, допускавшие подвеску блоков УБ-16-57 (польское обозначение «Марс-2») со снарядами С-5. Начиная с 1963 года под Лим-6бис переделали все ранее выпущенные Лим-6 и дополнительно построили 70 новых машин. На протяжении многих лет Лим-6бис был основным самолетом истребительно-штурмовой авиации польских ВВС.