Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
Самолет долго доводился, и заводские испытания затянулись почти на год.
В одном из полетов на СМ-2 в 1953 году у Г.А. Седова на высоте 500 метров «зависли» обороты сразу двух двигателей при значительном остатке топлива. Двигатели не реагировали на перемещения рукояток управления ими. Быстро развернувшись, летчик совершил посадку на своем аэродроме. Пробежав до конца полосы, машина выкатилась на песчаный грунт и, увязнув, получила повреждения.
18 июля того же года СМ-2/2 поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по самолету были инженер В.В. Мельников и летчик-испытатель В.Г. Иванов. В облете машины участвовали В. Кипелкин, В.С. Котлов, Л.М. Кувшинов,
СМ-2/1 с опущенным стабилизатором
По сравнению с предшественником, обратимую бустерную систему управления рулем высоты и элеронами заменили необратимой, снимавшей все усилия с ручки управления. Для имитации усилий ручку управления загрузили двумя специальными пружинами: с одной осуществлялось пилотирование при убранном шасси, с другой – при выпущенном. Переключение пружин имело блокировку по положению шасси и осуществлялось автоматически.
«Такой характер загрузки управления, – вспоминал А.Г. Солодовников, – был приемлем для летчика на скорости, близкой к звуковой, где требовался повышенный расход рулей, и при полете с выпущенным шасси, где расход рулей мал. При полете со скоростью 700–900 км/ч от летчика требовалось повышенное внимание к сохранению заданного режима. Самолет становился очень чутким на отклонение ручки в продольном отношении, и его можно было легко раскачать по вертикали.
В одном из полетов летчик А.К. Рогатнев, закончив выполнение задания в зоне, развернулся в сторону аэродрома и выпустил тормозные щитки. Истребитель слегка «вспух» и задрал нос. Стремясь удержать его в прямолинейном полете, летчик слегка отклонил ручку управления от себя, но самолет вдруг резко клюнул вниз и вышел на отрицательную перегрузку. Рогатнев, отделившись от сиденья, оказался на какой-то момент в состоянии невесомости. Стремясь выйти из этого положения, он инстинктивно взял ручку на себя. Истребитель вновь взмыл с большой положительной перегрузкой. Летчика буквально вдавило в кресло. Как ему казалось, он чуть-чуть отдал ручку от себя, но машина снова резко пошла вниз. Ручка на себя – самолет вверх. Ударившись головой об остекление фонаря, Рогатнев невольно ухватился руками за борта кабины, освободив ручку управления. Мгновение – и машина застыла в горизонтальном полете. Пилот осторожно взял ручку управления и, стараясь не раскачивать истребитель, плавно уменьшил скорость, чтобы снизить эффективность руля высоты.
СМ-2 в горизонтальном полете так и не вышел на сверхзвук, но с большим снижением была достигнута скорость, соответствующая числу Маха равному 1,19. Полеты на СМ-2 показали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми системами управления».
В ходе летных испытаний выяснилось также, что высота аэродинамических перегородок на крыле явно недостаточна. Увеличивавшаяся толщина пограничного слоя на законцовках крыла снижала эффективность элеронов и приводила к преждевременному срыву потока.
Весной 1954 года на самолете СМ-2/2 установили доработанные двигатели АМ-9 с форсажными камерами и эжекторами, получившие обозначение РД-9Б, и в июне приступили к его летным испытаниям. Замена обозначения двигателя никак не связана с его доработкой. Дело в том, что к тому времени академика А.А. Микулина, автора и вдохновителя этого двигателя освободили от занимаемой должности… Истребитель СМ-2 стал фактически
Спустя семь месяцев после принятия решения о создании истребителя сопровождения Совет Министров СССР принял постановление о разработке фронтового истребителя И-1 (И-370) с двигателем ВК-7 с центробежным компрессором (взлетная тяга на режиме форсажа 5200 кгс). Об этой машине будет сказано позже, тем не менее, следует отметить, что к моменту предъявления заказчику его макета удалось выявить многие дефекты СМ-2. Однако самолет так и остался в разряде опытных, а нишу фронтового истребителя заняла машина, созданная на основе СМ-2.
15 марта 1953 года вышло постановление правительства о создании фронтового истребителя и истребителя перехватчика с двигателями АМ-9 на базе истребителя сопровождения. Этим документом предусматривалось переоборудоватьСМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 тягой по 330 кг с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме работы ТРД задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме – 1210 км/ч при потолке 17 500 метров. Практическая дальность полета на высоте 15 км должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками – 1800 км, длина разбега и пробега – 600 и 900 метров соответственно.
До завершения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на самолете три 23-миллиметровых орудия. Машину предписывалось предъявить на государственные испытания в апреле 1954 года. В том же постановлении речь шла и о постройке третьего экземпляра самолета – в варианте истребителя-перехватчика с РЛС «Изумруд».
Первую машину сначала построили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 по балансировке серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызвавшая путаницу у историков. Прежде чем опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину – в СМ-9/1.
5 января 1954 года летчик-испытатель Г.А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в воздух. Всего Григорий Александрович выполнил на этой машине 132 полета. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был В.А. Архипов.
К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшую его на два канала. Пушки Н-37, стоявшие на СМ-2 сменили три НР-23 с суммарным боезапасом 340 патронов. При этом одно орудие расположили снизу по правому борту фюзеляжа, а два – в корневых частях крыла. Для предупреждения помпажных явлений ввели блокировку рычага управления правым двигателем.
Опытный СМ-9/1
Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 года заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин сообщал председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову:
«В январе – феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость 1400 км/ч) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет Министров принял решение (постановление № 11–13 от 16 января и № 186–133 от17 февраля. – Прим. авт.) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9…, присвоив самолету наименование МиГ-19…