Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
Низкая тяговооруженность F-86E (0,29 кгс/кг) по сравнению с МиГ-17 (0,44 кгс/кг) определила более низкую скороподъемность «американца». Зато отрицательное поперечное V крыла «МиГа» способствовало большей скорости крена, что при близких удельных нагрузках на крыло улучшало его маневренность в горизонтальной плоскости.
Существенным недостатком «Сейбра» было слабое стрелковое вооружение из шести пулеметов калибра 12,7 мм. Компенсировать этот недостаток пытались повышением точности стрельбы с помощью оптического прицела А-4, сопряженного с радиолокационным дальномером AN/APG-30 с дальностью захвата цели на сопровождение до 1,6 км.
Но зато на восьми подкрыльевых узлах могут подвешиваться до 16 НАР калибра 127
В марте 1952 года взлетел истребитель F-86F с более мощным двигателем и установкой бомбодержателей на четырех подкрыльевых узлах.
На большей части самолетов F-86F установили крыло увеличенной хорды без предкрылков, но с марта 1955 года их установил снова.
МиГ-17 выдерживал и большие нагрузки, поскольку его эксплуатационная перегрузка достигала восьми единиц, против семи – у F-86.
Достоверных сведений о поединках «МиГа» и «Сейбра» найти не удалось, как пример можно привести воздушный бой (по китайским источникам), имевший место в 1958 году. Тогда самолеты J-5 китайских ВВС сбили шесть тайваньских истребителей F-86.
Глава 7 Первый свехзвуковой
МиГ-15 американцы нарекли «корейским сюрпризом». Но, похоже этот «сюрприз» их ничему не научил. Американский летчик-испытатель Ф. Эверест назвал первый сверхзвуковой истребитель США F-100 «Супер Сейбр» самым быстрым и самым лучшим в мире самолетом тактической авиации. При этом он не подозревал, что по другую сторону океана, на секретных советских аэродромах полным ходом шли испытания новейших сверхзвуковых машин. Эверест тогда не ведал о существовании в Советском Союзе истребителя МиГ-19, по своим летным данным оставившего далеко позади «самый быстрый» и одновременно самый аварийный самолет F-100 (за 25 лет эксплуатации американцы потеряли 69 % этих машин).
Сверхзвуковые самолеты создавались не только в США. Советские конструкторы тоже времени даром не теряли. В соответствии с постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 года в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием предусматривались максимальная скорость 1220 км/ч на высоте 5000 метров и 1180 км/ч на высоте 10 км, которую он набирал за 3 минуты, практический потолок без подвесных баков – 16 км, а техническая дальность с подвесными баками и без них – 3500 и 2100 км соответственно. При этом нормальный полетный вес должен был находиться в пределах 6500–7000 кг.
Возглавлял работы по этой машине заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. В числе ведущих специалистов были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. Р.А. Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде Г.Е. Лозино-Лозинского.
На самолете собирались поставить два турбореактивных двигателя АМ-5А взлетной тягой по 2000 кгс. Такую силовую установку ранее опробовали на самолете СМ-1 модификации МиГ-17.
Несмотря на то, что СМ-2 создавался как сверхзвуковой истребитель, конфигурацию воздухозаборника выполнили со скругленной обечайкой, создававшей в полете дополнительную подсасывающую силу, и благоприятно влиявшую на увеличение дальности полета с дозвуковой скоростью.
К числу технических новинок, использованных в СМ-2, следует отнести, прежде всего крыло с углом стреловидности 55 градусов по линии фокусов, аэродинамическую компоновку которого разработали в ЦАГИ.
Задание предусматривало установку на самолете трех пушек калибра 30 мм, но они еще не были готовы. Поэтому первую опытную машину, СМ-2/1, решили вооружить двумя 37-мм орудиями Н-37 с общим боезапасом 100 патронов (150 – в перегрузку). Самолет мог нести две бомбы калибра 250 кг или 24 неуправляемых реактивных снаряда АРС-57. Спереди летчика
Проектом предусматривалось применение тормозного парашюта. На основных опорах шасси установили тормозные колеса размером 660-220 мм, а на носовой стойке – колесо 400-200 мм.
Еще при испытаниях МиГ-9 обнаружилось, что стрельба из пушек, расположенных вблизи воздухозаборников, сильно влияет на равномерность потока, поступающего в двигатель. Воздушный поток, возмущенный пороховыми газами и попадавший на лопатки осевого компрессора турбореактивного двигателя под углом атаки, отличным от расчетного, отрывался, приводя к помпажным явлениям – резким перепадам давления. На МиГ-15 и МиГ-17 использовались двигатели с центробежным компрессором, менее чувствительном к неравномерности потока, что и определило размещение артиллерийской установки в их носовой части. На СМ-2 эта проблема возникла снова. В результате обе пушки перенесли к корневую часть консолей крыла.
Первый прототип МиГ-19 —самолет СМ-2/1 с Т-образным расположением горизонтального оперения
Компоновка самолета сохранила характерные черты предшествовавших конструкций – МиГ-17 и опытного самолета «М». По сравнению с последней машиной, на СМ-2 диаметр фюзеляжа возрос на 50 мм, что позволило увеличить запас топлива и тем самым обеспечить требуемую дальность полета.
В декабре 1951-го представителям заказчика предъявили макет истребителя, а 26 апреля следующего года первую опытную машину СМ-2/1 выкатили из сборочного цеха. Менее чем через месяц, 24 мая, летчик-испытатель Г.А. Седов выполнил на СМ-2/1 первый полет. В ходе заводских испытаний, затянувшихся до января 1953 года, главным образом из-за низкой надежности двигателей, дал о себе знать бафтинг стабилизатора. Выяснилось, что на некоторых режимах полета он оказывался в области возмущенного крылом воздушного потока.
28 февраля утвердили отчет о заводских испытаниях, а тремя днями ранее, 25 февраля, в НИИ ВВС начались государственные испытания машины. В дополнение к ранее выявленным дефектам обнаружилось нарушение продольной устойчивости и управляемости на околозвуковых скоростях и больших углах атаки.
В одном из полетов в ходе государственных испытаний летчик В.Г. Иванов при выполнении виражей-спиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному. Вдруг машину «подхватило». Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал резко увеличиваться. Возникшая большая перегрузка неожиданно резко спала, и самолет вошел в штопор. Лишь потеряв почти 8000 метров высоты, пилоту удалось вывести его в горизонтальное положение. Полет закончился благополучно, но машина явно требовала серьезного «лечения». Оно свелось к увеличению почти в три раза (до 12 процентов от хорды) высоты аэродинамических перегородок (гребней) на крыле.
Надо сказать, что к «лечению» самолета приступили еще до окончания заводских испытаний. Время торопило, многие доводочные работы проводились конструкторами интуитивно, без предварительных продувок моделей в аэродинамических трубах. В результате на второй машине СМ-2/2, впервые взлетевшей 28 сентября 1952 года, горизонтальное оперение перенесли с киля на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь. Это, в свою очередь, вынудило перенести тормозные щитки увеличенной площади вперед.
На пушки Н-37 установили новые четырехкамерные дульные тормоза, уменьшавшие отдачу. Звенья патронной ленты стали собирать в звеньесборники, а не выбрасывать наружу. Выделение же места для звеньесборников привело к сокращению запаса топлива на 70 литров.