Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Якубович Николай Васильевич

В декабре 1956 года на заводские испытания передали Е-50/2, на котором установили новую систему катапультирования. Как и предшественник, самолет был с двигателем РД-9Е и без вооружения. Вес пустого Е-50/2 был 4795 кг, топлива – 3450 кг, а взлетный – 8472 кг.

Ведущим летчиком-испытателем на Е-50 был В.П. Васин. Перед высотными полетами, как и прежде, летчик облачался в скафандр с прозрачным сферическим гермошлемом. При этом фонарь кабины пилота приобрел привычный для МиГ-21 вид. К июлю 1957 года в ходе заводских испытаний на Е-50/2 выполнили 43 полета, из них 20 – с включением ЖРД. По всей видимости, один из последних полетов Е-50/2 состоялся 28 января 1958 года. В этот день летчику-испытателю Ю.А. Гарнаеву предстояли испытания аварийного сброса фонаря.

На высоте 1500 метров при введении в действие механизма аварийного сброса фонарь ударился о заголовник катапультного кресла, разбил задний обтекатель гаргрота и повредил тяги продольного и путевого управления самолетом. Затем пробил в нескольких местах правую консоль крыла и, пройдя вблизи хвостового оперения, упал на землю. Гарнаев же с честью вышел из опасного положения и посадил поврежденную машину на свой аэродром.

Истребитель с комбинированной силовой установкой Е-50

Вдобавок 8 августа 1957 года при приемке Е-50/3 (построен 17 апреля 1957 года на заводе № 21 и отличался от предшественника увеличенным запасом топлива и удлиненным ВЗУ с острой передней кромкой) на госиспытания произошла катастрофа, унесшая жизнь летчика-испытателя НИИ ВВС Н.А. Коровина. Это был четвертый его полет на Е-50 и третий с включением ЖРД.

Любопытный штрих. Полет на Е-50 с включенным ЖРД на скоростях, соответствующих числам М=0,85-1, напоминал родео на необъезженном мустанге, но на сверхзвуке тряска исчезала. Причина подобного явления заключалась в несимметричном расположении скачков уплотнения на срезе сопла ЖРД.

Дальнейшие испытания продолжили на Е-50А (тип «64»), построенном на заводе № 21 на базе планера самолета Е-2А в соответствии с постановлением правительства от 13 сентября 1956 года. Расчетный потолок истребителя достигал 27 200 метров. Осенью 1957 года первый Е-50А закончили сборкой и предъявили военпреду. В отличие от предшественника, на нем установили ТРД АМ-11, перенеся топливный бак для ЖРД, выполненный в виде съемного модуля, под фюзеляж. Расчетный динамический потолок машины составил 27 200 метров, а его наведение на цель планировалось осуществлять с помощью наземной станции «Горизонт». Однако Е-50А были присущи те же дефекты, что и предшественнику, и в феврале 1959 года председатель ГКАТ П.Д. Дементьев, в письме заместителю председателя Совмина Д.Ф. Устинову предложил, для сосредоточения всех усилий ОКБ-155 на доводке МиГ-21Ф и МиГ-21П, освободить предприятие от выполнения работ по высотному истребителю Е-50А. Что незамедлительно было и сделано.

Кроме опытных машин, промышленность выпустила 10 серийных под обозначением МиГ-23. Из них пять Е-2А (завод № 31) и пять Е-50А (завод № 21). Кроме этого, на 21-м заводе находились в стадии сборки два Е-50 и восемь машин в узлах, также в сборке – четыре и в узлах – шесть МиГ-23. Проектировался вариант Е-50 с РЛС ЦД-30 и двумя управляемыми ракетами К-5М. Так завершилась эпопея со стреловидными вариантами истребителей серии «Е».

С треугольным крылом

Третьим типом из самолетов серии «Е» стал Е-4 с треугольным крылом, первоначально разрабатывавшийся до выхода правительственного документа, под обозначением Х-5. В апреле 1954 года состоялась защита эскизного проекта.

Как и в случаях с Е-2 и Е-50, на самолет пришлось устанавливать вместо штатного Р11-300 двигатель РД-9, а начало летных испытаний со штатным ТРД переносилось с марта 1955 года на август 1956 г. Делалось это для ускорения испытаний и определения летных характеристик будущего Е-5. 9 июня 1955 года приказом ГКАТ на Е-4 назначили ведущими летчика Г.А. Седова (дублер В.А. Нефедов) и инженера В.А. Микояна. Спустя неделю Григорий Александрович выполнил на Е-4 первый полет.

Первоначально на самолете стояло с аэродинамическими перегородками на нижних поверхностях консолей.

Хвостовое оперение на самолете с двумя подфюзеляжными фальшкилями осталось, как и на Е-2, но переднюю кромку обечайки воздухозаборного устройства двигателя заменили острой. Первоначально, как и задавалось, на Е-4 стояли три пушки, но в ходе испытаний одно орудие сняли.

Е-4 фактически стал летающей лабораторией, на которой исследовали влияние различных гребней на аэродинамические характеристики крыла, продолженное впоследствии на Е-5. Самолет за время испытаний достиг максимальной скорости 1290 км/ч. В 1956–1957 годах на Е-4 выполнили 107 полетов, полностью выработав ресурс двигателя и оборудования.

Следом за Е-4 в соответствии с постановлением правительства от 28 марта 1956 года началась разработка следующей машины Е-5 (И-500). Согласно правительственному документу, Е-5 с двигателем Р11-300 тягой 5300–5500 кгс, работающим на режиме форсажа, должен был развивать максимальную скорость 1700–1750 км/ч, подниматься на 10 000 метров за 1,7 минуты, обладать практическим потолком 17–18 км и летать на расстояние до 1500 км, а с подвесным баком – на 2000 км. При этом разбег не должен был превышать 400, а пробег – 700 метров. Вооружение задавалось тремя пушками НР-30 и до 16 НАР калибра 57 мм.

На крыле установили по четыре аэродинамических перегородки, улучшавших продольную устойчивость самолета на больших углах атаки и повышавших угловую скорость крена, заметно возросшую по сравнению с Е-2А. В то же время перегородки мало влияли на скоростные характеристики во всем диапазоне полетных чисел М. Однако вскоре выяснилось, что выступающие перед крылом перегородки, вопреки ожидаемому эффекту, ухудшили обтекание законцовок крыла на углах атаки свыше 10 градусов. В дополнение к двум передним подфюзеляжным тормозным щиткам установили третий, ближе к хвостовой части. Состав оборудования и вооружения остался прежний.

9 января 1956 года летчик-испытатель Нефедов совершил первый полет на Е-5 с ТРД Р11-300 и получивший спустя год обозначение МиГ-21.

Судя по тому, что Дементьев и Микоян 2 апреля 1956 года доложили Хрущеву о достижении в полете 30 марта скорости 1810 км/ч, в ЦК КПСС и правительстве придавали этому большое значение. Но это значение оказалось не предельным, и 19 мая на высоте 11 км скорость достигла 1960 км/ч, что соответствовало числу М=1,85.

На втором экземпляре Е-5/2 в 1960 году для исследования безаэродромного базирования самолета опробовали два варианта лыжного неубирающегося шасси: c прямоугольными и круглыми металлическими лыжами. Трудности с доводкой машины и ее силовой установки сильно задержали передачу машины на государственные испытания, вдобавок 24 ноября 1956 года ее отправили на доработку. Причин этому было несколько. Кроме неустойчивой работы двигателя, выяснилось, что увеличение его веса привело к смещению, и без того задней, центровки. Видимо, это было связано с плохими штопорными свойствами машины. Семь месяцев ушло на устранение тряски стабилизатора при полетах на больших скоростях и малых высотах. Пришлось удлинять на 400 мм фюзеляж, за счет закабинной вставки, укоротить на 250 мм элероны и срезать законцовки крыла. Лишь после этого машина 22 февраля 1957 года поступила в НИИ ВВС.

В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных МиГ-21, и на сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей и 15 – в узлах.

В 1960 году один из серийных МиГ-21 тбилисского завода № 31 передали в ЛИИ для исследований штопорных характеристик. Надо сказать, что перед этим летчик ОКБ-155 выполнил два или три полета на штопор и дал положительное заключение. А поскольку испытания моделей в штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ обработать не успели, то это была единственная информация, на которую можно было пока рассчитывать. Ситуацию усугубило еще и то, что на машину не успели установить противоштопорные ракеты. А испытывать самолет надо, поджимали сроки, производственные планы. Вот и стал летчик, хотя и испытатель, заложником его величества Случая.