Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
С тех пор построены десятки опытных самолетов от школьного до тяжелого бомбардировщика, но того воодушевления и энтузиазма мы не переживали больше».
Однако в апреле 1925 г. работы по совершенствованию машины были прекращены, а рекомендованный к серийной постройке истребитель ИЛ-400б Поликарпов был вынужден переделать.
Этим событиям предшествовал целый ряд других, напрямую не связанных с созданием ИЛ-400.
В годы Первой мировой войны в практике самолетостроения нашли применение «крылатый металл» — алюминий и сплавы из него, прежде всего дюрали. Их использовали для изготовления капотов двигателей, обтекателей колес шасси, съемных панелей обшивки фюзеляжа и центроплана и т. д. В 1918
Перспективность данного направления ни у кого не вызывала сомнения. До революции директор завода «Дукс» Ю. А. Меллер, получив заказы и лицензии на производство самолетов «Спад», «Сопвич», в конструкции которых было достаточно много алюминия, закупил оборудование для изготовления соответствующего проката, литья, установив его в отдельном цехе. Выявившийся в годы Гражданской войны кризис с заготовкой авиационной древесины заставил форсировать отладку этого оборудования. А знакомство с трофейной немецкой техникой побудило руководство авиапромышленностью обратить внимание на развитие авиационной металлургии. К 1922 г. при помощи Ю. Г. Музалевского на заводе «Дукс» (ГАЗ № 1) смогли освоить плавку дюралеподобных сплавов, прокатку слитков в листы, научились получать изделия гофрированного и сортового проката.
В середине 1922 г. на Кольчугинском заводе Госпромцвета были получены слитки кольчугалюминия — так назвали отечественный дюраль.
В октябре 1922 г. при ЦАГИ была основана Комиссия по постройке металлических самолетов. Ее председателем стал А. Н. Туполев. Она начала свою деятельность с разработки аэросаней, металлического глиссера, а затем, накопив опыт, приступила к проектированию первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2, летные испытания которого начались 26 мая 1924 г.
Для обсуждения основных направлений государственной политики в области металлического самолетостроения 19 ноября 1924 г. в Главном экономическом управлении (ГЭУ) ВСНХ СССР проходило совещание, в работе которого участвовали специалисты и руководящие работники Управления и Научно-технического комитета ВВС РККА, авиаотдела ГУВП, авиазавода № 1, Главметалла, Металлосекции ГЭУ, ЦАГИ. Представители ГАЗ № 1 предлагали создать базу для развития металлического самолетостроения на своем заводе, ссылаясь на то, что у них есть цех, изготавливающий дюраль и прокат, конструкторское бюро, ведутся соответствующие научные разработки, проектируются самолеты смешанной деревянно-металлической конструкции. Туполев выступил против. Прав он был только в том, что производство металлов, сплавов, проката с точки зрения повышения эффективности производства целесообразнее сосредоточить на специализированных заводах. Но главную роль в его позиции играло желание оставить за ЦАГИ ведущую роль в создании металлических самолетов.
Тем не менее большинство согласилось с предложением ГАЗ № 1.
Итоги работы совещания не устроили А. Н. Туполева. Благодаря его усилиям в начале 1925 г. было принято решение, согласно которому производство дюраля и полуфабрикатов из него сосредотачивалось на заводах Госпромцвета.
Но Андрей Николаевич не был, однако, в полной мере удовлетворен достигнутым результатом. Искренне веря, что конкуренция в проектировании новых самолетов (особенно появление конкурирующих проектов разработкам ЦАГИ) всегда приводит к ненужному, по его мнению, распылению средств, Андрей Николаевич предпринял энергичные шаги и добился, чтобы у руководства возобладало мнение о целесообразности проектирования металлических машин лишь в одной организации — ЦАГИ.
3 февраля 1925 г. на коллегии Главного экономического управления ВСНХ было признано необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов в ЦАГИ НТО ВСНХ, что в целом имело негативные последствия для развития отечественной авиации. Конструкторские
Главкоавиа пыталось протестовать, но безуспешно. Удалось добиться лишь четкого разграничения полномочий: за ЦАГИ — металлическое самолетостроение, за предприятиями Главкоавиа — создание машин деревянной и смешанной конструкции. Но это была пиррова победа…
В сложившихся условиях Николай Николаевич был вынужден заново перепроектировать ИЛ-400б, исключив из его конструкции дюралюминий. Этот проект явился основой для создания головного серийного самолета деревянной конструкции, получившего обозначение ИЛ-3. Григорович оказался в более выгодном положении, занимаясь лишь доводкой И-2. Все же проект ИЛ-3 был завершен к августу 1925 г., а с июля началось изготовление отдельных деталей и узлов.
Между тем 13 апреля 1925 г. ИЛ-400б после ремонта вышел на испытания в НИИ, которые продолжались чуть более месяца. 20 мая 1925 г. при посадке лопнула камера правого колеса. Самолет скапотировал, но пилотировавший его летчик Ширинкин отделался лишь небольшими ушибами. В результате аварии сломаны правое колесо, винт, руль направления, концевая часть лонжеронов фюзеляжа.
Дальнейшая судьба этой машины такова. После восстановления и некоторых доработок ИЛ-400б использовался заводом в качестве экспериментального истребителя под обозначением «ИЛ-3 ремонтный» для проверки изменений, вносимых в серию. Например, в октябре 1925 г. на нем испытывался усовершенствованный сотовый радиатор. После прекращения программы в конце 1929 г. самолет был уничтожен.
Постройка ИЛ-3 в двух экземплярах с заводскими номерами 2888 и 2889 продолжалась сравнительно долго. Но еще до ее завершения с начала января 1926 г. Поликарпов занимался проектированием морской модификации истребителя на поплавковом шасси. Предполагалось, что после завершения испытаний ИЛ-3 с июля 1926 г. можно будет приступить к изготовлению морского самолета.
В феврале 1926 г. до предъявления расчетов ИЛ-3 в НТК ВВС по указанию Авиатреста на заводе № 1 была создана специальная комиссия по проверке расчетов, выявлению запаса прочности и определению летных характеристик истребителя ИЛ-3 под председательством помощника директора ГАЗ № 1 И. М. Косткина. В ее состав входили конструкторы Н. Н. Поликарпов, В. Л. Моисеенко, В. Д. Яровицкий и летчики В. Н. Филиппов, К. К. Арцеулов, Я. Г. Пауль, летавшие на ИЛ-400б. После некоторых уточнений 1 марта все расчеты по самолету (кроме расчетов устойчивости) были отправлены в НТК ВВС. Их обсуждение прошло без серьезных замечаний.
В феврале 1926 г. первый головной серийный самолет ИЛ-3 (заводской номер 2888) наконец был собран. Культура производства сказалась на увеличении массы фюзеляжа.
10-11 февраля при определении центровки выяснилось, что она достигает 38,83 % САХ. До конца февраля устранялись выявленные в пробежках и подлетах недостатки, после чего летчик В. Н. Филиппов совершил на машине первый полет.
27 февраля директор завода № 10нуфриев и начальник Опытного отдела Поликарпов направили письмо в Авиатрест с просьбой разрешить дальний перелет на самолете ИЛ-3 no маршруту Москва-Севастополь-Москва протяженностью 2400 км для более полного и всестороннего определения летных характеристик машины. Пилотом предполагалось назначить заведующего Летно-испытательной станцией Опытного отдела В. Н. Филиппова. В ответном письме от 4 марта 1926 г. Авиатрест сообщил, что он «находит возбужденный вами вопрос о дальнем перелете на И-1 преждевременным. Необходимо в первую очередь провести всестороннее испытание первых серийных машин».