Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
15 июня 1927 г. состоялась передача этого самолета в НИИ. После внешнего осмотра, замеров, регулировки, наземного цикла испытаний его подготовили к выпуску в воздух. На 23 июня был запланирован полет летчика М. М. Громова на фигуры высшего пилотажа, включая штопор. Начальник аэродрома В. С. Горшков настоял на том, чтобы Громов надел парашют американской фирмы «Ирвинг», партию которых к тому времени удалось закупить и доставить в СССР. Самолет набрал высоту 2200 метров, затем перешел в штопор. После третьего витка летчик начал вывод И-1, но машина практически не реагировала на действия пилота. На 22-м витке, когда до земли оставалось 120 метров, Громов покинул самолет и приземлился на парашюте, став первым в СССР летчиком, использовавшим парашют при аварии. Самолет, перейдя в перевернутый полет, разбился. Спустя год фирма «Ирвинг»
Аварийная комиссия и в этом случае не выявила истинную причину аварии. Теория штопора тогда еще только создавалась, физическая суть явления оставалась неясной. Комиссия не смогла дать ответ на вопрос, почему при наличии положительных штопорных качеств истребителя, проверенных в многочисленных испытаниях, в двух полетах произошла авария.
Тем не менее 12 августа 1927 г. НТК ВВС принял решение отказаться от дальнейших работ над И1-М5.
Анализируя аварии самолетов Шарапова и Громова, можно предположить, что причина невыхода машин из штопора заключалась в следующем. На всех самолетах, поступивших в НИИ ВВС, заново производилась перерегулировка и стабилизатор устанавливался под отрицательным углом атаки в силу сложившейся практики проведения летных испытаний. При этом игнорировались особенности схемы, конструкции и динамики полета машины. Из-за недостаточной фиксации механизма угла установки стабилизатора в выбранном положении под нагрузкой (штопор осуществлялся после выполнения фигур высшего пилотажа) происходило свободное перемещение стабилизатора и вывод из штопора становился невозможным. К этому же могли приводить производственные дефекты изготовления механизма перестановки стабилизатора.
Несмотря на мнение НТК ВВС о прекращении работ над И-1, имелось много причин для их возобновления: 1) необходимость изучения проблемы штопора, весьма остро стоявшей в те годы; 2) недостаток скоростных истребителей на вооружении ВВС; 3) стремление руководства Авиатреста снять со своего баланса построенные самолеты И1-М5. К тому же Н. Н. Поликарпов верил в машину и считал, что ее можно довести.
По указанию Поликарпова в КБ оперативно разработали предварительные проекты И-1 с моторами М-6 и «Лоррен-Дитрих».
7 сентября 1927 г. председатель правления Авиатреста Урываев и главный инженер по самолетостроению Рубенчик известили авиационный завод № 1 им. Авиахима в том, что «Правление подтверждает свое согласие на ведение работы по доводке самолета И-1…, причем к работам, связанным с вариантом установки мотора «Лоррен-Дитрих», приступить лишь по исчерпывании программы работ с мотором М-5 и в случае получения неудовлетворительных результатов».
Выполненные к концу года продувки моделей не внесли ясности в оценку штопорных качеств И 1-М5. Имелось еще два возможных направления — натурные испытания и проведение расчетов. В конце 1927 г. в Великобритании уже публиковался научный трактат под названием «Опроисхождении штопора», а недавний выпускник Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского В. С. Пышнов завершал работу над «Штопором самолета». Зная об этом, Н. Н. Поликарпов и И. М. Косткин обратились к Пышнову с предложением сделать расчет штопорных свойств И1-М5, но ответа не последовало. Из ЦАГИ отписали, что «институт до самого последнего времени проблемой штопора почти не занимался».Такой ответ не должен удивлять: экспериментально-исследовательский комплекс ЦАГИ только создавался, да и обслуживал он в основном лишь интересы конструкторских коллективов ЦАГИ. Поэтому не случайно, что в подготовленном Авиатрестом «Докладе об опытном строительстве» (октябрь 1927 г.) говорилось:
«Этот институт за время своего существования нашей промышленности почти ничего не дал. За 7 лет содня основания ЦАГИ занималось главным образом строительством новых лабораторий, зданий и т. п.; в отношении научных работ был целый ряд инициативных работ, интересовавших отдельных руководителей отделов, к запросам же промышленности ЦАГИ зачастую оставалось глухим.
Из практических работ ЦАГИ можно отметить
Из жизненных отделов ЦАГИ надо отметить самолетостроительный отдел, который выпустил несколько металлических самолетов. Но, по существу, эта работа по опытному самолетостроению не должна быть работой научного института, а этот отдел, развившийся из комиссии по металлическому самолетостроению, организованной в свое время Главметаллом, попал в ЦАГИ благодаря тому, что руководитель этого дела инженер Туполев был работником ЦАГИ…»
Таким образом, перед Поликарповым осталась открытой лишь одна дверь: экспериментальные исследования штопора на И-1. Авиатрест с его доводами согласился и 27 марта 1927 г. стал ходатайствовать перед НТК и НИИ об организации и проведении этих работ. Соглашение об этом было достигнуто, и завод начал готовить самолет И1-М5 № 2894.
9 июня 1928 г. И1-М5 № 2894 был вывезен на аэродром. На самолете для получения заданной центровки 34 % САХ сняли вооружение, компас. Вместо деревянного винта поставили более тяжелый (на 10 кг) металлический, а на под-моторные брусья сбоку двигателя подвесили на специальных хомутах свинцовые чушки весом около 90 к г. Дирекция ГАЗ № 1 назначила инженера Оловянникова ведущим по испытаниям И1-М5.
После получения от летчика Екатова согласия на испытания самолета в воздухе на 16 июля 1928 г. было назначено Техническое совещание по выработке программы летных испытаний, на котором присутствовали Косткин, Поликарпов, Екатов, Оловянников и от НИИ, как консультант, инженер Стоман. После первого полета устранялись обнаруженные недостатки, а затем с 3 августа начались испытания на устойчивость потрем различным методикам. Их результаты позволили сделать вывод о том, что И-1 устойчив. Проводились полеты и с измененной центровкой.
После анализа предварительных испытаний было принято решение допустить самолет к высшему пилотажу. Первый полет Екатов выполнил 23 ноября 1928 г. 30 декабря 1928 г. он несколько раз вводил И1-М5 и в правый, и в левый штопор. Самолет безупречно выходил из него.
В марте-апреле 1929 г. И-1 проходил дополнительные испытания на высший пилотаж с обычным и увеличенным по площади оперением. Они показали, что при центровке 32 % САХ самолет обладает почти идеальными пилотажными характеристиками. В установившемся пикировании И-1 достигал скорости 360 км/ч.
Вновь возник вопрос об использовании уже построенных машин. В 1929 г. на вооружении ВВС СССР еще не было самолетов, превосходивших по скорости И-1.
Предполагалось заменить двигатель М-5 на «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с., к тому же более тяжелый. Его центр тяжести был смещен вперед по сравнению с М-5. Эти факторы позволяли отказаться от установки дополнительных грузов для обеспечения центровки в 32 % САХ.
В результате долгих переговоров 25 июля 1929 г. состоялось совместное заседание технической секции НТК с представителями ВВС и Авиатреста об использовании 12 самолетов И 1-М5.
Начальник 3-го отдела Управления снабжения ВВС Капустин указал, что в настоящее время имеется острая нехватка в летных школах тренировочных самолетов после снятия с вооружения истребителей «Мартинсайд», И-1 могут быть приняты для тренировки на них инструкторского состава и ведения учебных воздушных боев. Это предложение и было утверждено в протоколе как основа для ведения переговоров Управления ВВС с заводом № 1.
Вновь начались работы по приведению И-1 в летное состояние, но ненадолго. Арест Поликарпова в октябре 1929 г. положил им конец: доработкой И-1 для передачи в летные школы в этих условиях никто не хотел заниматься. 21 ноября 1929 г. на заседании Правления Авиатреста было принято следующее решение: