Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
«Ввиду заключения НТК о непригодности самолетов И-1 М-5 в частях УВВС (недостаток прочности при искусственной нагрузке для перемещения центра тяжести) и понижения их прочности от долгого хранения, а также и загрузки ими производственных площадей завода № 1, войти с ходатайством в ГВПУ[Главное военно-промышленное управление ВСНХ. — Прим. авт.] о передаче 12 машин И-1 как музейных в другие организации или же об их уничтожении».
Но это еще не последняя точка в истории И-1.
В 1930 г. в Центральном конструкторском
После смены руководства ЦКБ заместитель начальника бюро И. И. Артамонов начал (преимущественно по субъективным причинам) тормозить работу над ЭИ.
«Прежде всего, он — именно он — задерживал под разными предлогами перевозку самолета ИЛ с завода № 1 на завод № 39. Только после нескольких напоминаний т. Банникава ИЛ был, наконец, перевезен, и мы собрались уже заняться им вплотную, когда на известном заседании 18/VII ЭИ был вообще изъят из всякого плана и попросту перестал упоминаться даже где-либо…» — писал в Комиссию по чистке конструктор В. Б. Шавров.
Переданный заводу № 39 И-1 около года простоял на его территории, а затем был уничтожен.
На этом завершилась героическая история попытки Н. Н. Поликарпова создать первый советский свободнонесущий истребитель-моноплан. Однако опыт его разработки не пропал даром и был востребован при проектировании новых машин.
Глава 7
НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД
Проблема создания специализированного учебного самолета давно стояла перед отечественной авиацией.
С момента открытия первых летных школ в качестве учебных в русской авиации сначала использовались самолеты типа «Фарман-IV», затем «Ньюпор-IV» и «Моран-Ж». Следует отметить, что эти машины не создавались специально для подготовки летчиков и поэтому как учебные имели ряд недостатков.
В 1916 г. конструктор и изобретатель А. А. Пороховщиков из богатой московской купеческой фамилии приступил к проектированию первого отечественного учебного самолета П-IV по заданию Управления Военно-воздушным флотом. По схеме эта машина представляла собой биплан с ферменным хвостом. На нижнем крыле была установлена гондола для экипажа с толкающим ротативным двигателем мощностью 50 или 80 л.с. 27 февраля 1917 г. состоялся первый полет П-IV. К маю испытания были закончены. Научно-технический комитет УВВФ в постановлении от 13 июня 1917 г. за номером 89 дал следующую оценку самолету:
«1. Аппарат Пороховщикова является весьма хорошим учебным аппаратом, а потому заказ его для авиационных школ желателен.
2. Обязательство по постройке аппарата нового типа, принятое на себя г-ном Пороховщиковым, следует считать выполненным».
Серийная постройка самолета П-IV развернулась с июня на эвакуированном из Риги заводе Пороховщикова. Он располагался в Петрограде на Песочной набережной Аптекарского
Летчики высоко оценивали эти самолеты. В удостоверении, выданном Александру Александровичу Пороховщикову 25 мая 1918 г. 1-й Народной социалистической школой авиации, говорилось: «Считать самолет системы «Пороховщиков IV» наилучшим учебным аппаратом данного времени и[его] применение в авиационных школах крайне потребным».
Небольшую серию П-IV бис построили на ГАЗ № 5 в 1920 г.
В 1920 г. завод Пороховщикова был закрыт. Сам он, оказавшись не у дел, перебрался в Москву, где, организовав небольшую конструкторскую группу, сумел построить, не имея производственной базы, еще две модификации П-IV— самолеты П-VI и П-VIбис с тянущим винтом. Места ученика и инструктора располагались рядом в гондоле. Удалось построить небольшую серию П-VIбис. Схема самолета с ферменным хвостом к 1922 г. являлась уже устарелой.
Несколько лучшие характеристики имел упомянутый выше У-1, довольно быстро ставший у нас основным учебным самолетом. Тем не менее и он, первый экземпляр которого был построен еще в 1913 г., уже не соответствовал запросам времени. Установленный на нем ротативный двигатель М-2 не отличался высокой надежностью, экономичностью, а создаваемый им гироскопический момент усложнял пилотирование машины.
В 1923 г. НТК ВВС рассматривал предложение фирмы «Юнкерс» по учебному самолету по схеме парасоль дюралюминиевой конструкции с мотором Рон в 80 л.с., но отказался от машины ввиду «преувеличенной стоимости».Предложение фирмы «Анрио» также забраковали из-за несоответствия летных характеристик требуемым.
Авиации был остро необходим новый самолет первоначального обучения.
Эта потребность совпала по времени с изменением методики подготовки летчиков. Ранее на основании опыта была отработана следующая система обучения. Сначала будущий пилот под руководством инструктора, а затем самостоятельно осваивал пробежки по аэродрому с поднятым хвостом на так называемых «рулежных» машинах, у которых была снята часть обшивки. Взлетать такой самолет не мог, совершая в лучшем случае «подскоки» на один-два метра при разбеге против ветра. Затем на учебных машинах происходило обучение полетам под руководством инструктора и самостоятельно. Совершенствование летного мастерства производилось на переходных, т. е. тренировочных, самолетах.
Развитие авиационной техники позволило отказаться к середине 20-х гг. от использования «рулежных» машин. Первые шаги в небо должны были осуществляться на самолетах первоначального обучения, затем — на учебных самолетах повышенной степени сложности. После чего летчик садился в кабину переходного самолета.
Ограниченные экономические возможности страны не позволили развернуть парк учебных самолетов повышенной степени сложности. Позже, к середине 30-х гг., отказались и от переходных машин. Их роль стали выполнять учебно-тренировочные модификации серийных боевых самолетов.