Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Як-11 на аэродроме авиационного училища
Эти и предыдущие доработки в полном объеме реализовали на машинах, начиная с 24-й серии в 1951 году. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С (прекратили устанавливать с машины № 01209). На козырьке фонаря курсанта разместили фотопулемет С-13 вместо крыльевых ПАУ-22. За кабиной летчиков расположили аэрофотоаппарат АФА-ИМ. С самолета № 58201 изменили топливную систему, теперь она позволяла полностью вырабатывать
Линейка Як-11 на учебном аэродроме
В 1950 году летчик Болтоносов под руководством ведущего инженера Вершинина провел серийные испытания Як-11 с лебедкой для буксировки конусов, предназначенных для учебной стрельбы по воздушным целям. Испытания подтвердили летно-технические и пилотажные характеристики. В частности, самолет входил в штопор на скоростях 160–165 км/ч и выходил из него без запаздывания после дачи рулей на вывод, что немаловажно для учебной машины. Серийные самолеты 292-го завода потяжелели почти на 30 кг, и испытания показали, что Як-11 Ленинградского завода был легче примерно на 20 кг и полностью соответствовал техническим условиям. В то же время он имел чуть меньшие горизонтальную и вертикальную скорости, что, впрочем, находилось в пределах точности выдерживания заданных летных параметров, а также их регистрации и расшифровки. Як-11 со снятым вооружением эксплуатировались и в ДОСААФ.
Як-11 в экспозиции Монинского музея ВВС
Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов. В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе С-1d (полетный вес от 1750 до 3000 кг). Первый из них установил летчик Я. Д. Форостенко, показав 28 августа 1950 года на дистанции 500 км среднюю скорость 441,176 км/ч. Год спустя он довел этот показатель до 471,348 км/ч. В 1951 и 1953 годах летчики Н. М. Голованов и П. И. Захудалин установили рекорды скорости 442,289 км/ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км соответственно.
Последнее рекордное достижение зарегистрировано в сентябре 1954 года, когда летчик И. С. Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.
В Чехословакии учебно-тренировочный истребитель выпускался под обозначением С-11, и эти машины до недавнего времени можно было встретить на различных авиашоу
Як-11У с носовой опорой шасси
Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами, запускавшимися с территории «дружественной» страны. По некоторым данным, во время войны в Корее Як-11 применялся в качестве ночного штурмовика, вооруженного как бомбами, так и реактивными снарядами.
Когда создавался Як-11, основу самолетного парка Советского Союза составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х годов ситуация стала резко меняться. Самолеты времен Великой Отечественной войны уходили в прошлое, их место занимали машины с носовой опорой шасси. Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 году ОКБ-115 предъявило на испытания два модифицированных варианта: учебный
Первоначально Як-11У комплектовался пулеметом Березина, но в 1955 году по просьбе Чехословакии в ОКБ-115 разработали установку под синхронный пулемет А-12,7 конструкции Афанасьева и в конце года передали им необходимую документацию. К числу модификаций можно отнести несколько Як-11, переделанных в одноместные, предназначавшиеся для съемок художественного кинофильма «Нормандия – Неман». По такому же пути пошли и французы, но цель у них была другая – участие в авиашоу. При этом двигатели АШ-21 заменили R-1830–94 компании «Пратт-Уитни» взлетной мощностью 1350 л. с., что почти в два раза больше, чем у АШ-21.
За время серийной постройки завод № 292 выпустил 1706 машин (с 1946 по 1950 год), причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год – 871 самолет. Завод № 272 с 1949 по 1955-й сдал заказчику 1753 машины, а максимум их выпуска пришелся на 1953-й – 400 самолетов. Участвовал в постройке Як-11 и завод № 151. Кроме того, с 1952 по 1956 г. в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии и Сирии. Одна из египетских машин оказалась в 1986 году в США в авиационном музее. На самолете установили звездообразный двигатель R-1830–94 и раскрасили под истребитель Ла-7 И. Н. Кожедуба, хранящийся в Монинском музее ВВС. Як-11, выпускавшийся большими сериями на трех заводах, оставил заметный след в мировой авиации. Машина дала путевку в небо тысячам пилотов, но ее почему-то «скромно» обходят в отечественной печати.
Глава 10
В погоне за скоростью
На рубеже 1930–1940-х годов в передовых авиационных державах начались интенсивные разработки газотурбинных двигателей, и наибольших успехов в этой области добились в Германии и Великобритании. Причин тому немало, начиная от поддержки государства и кончая передовыми технологиями в области металлургии и машиностроения, а также успехами в разработке авиационных масел. Без этого появление турбореактивных двигателей было невозможно. В Советском Союзе сначала пошли по ошибочному пути создания паротурбинных установок для самолетов, и лишь накануне войны А. А. Люлька приступил к разработке газовой турбины. Однако существенной поддержки от государства он не получил.
О путях улучшения летных данных боевых самолетов в нашей стране задумывались многие, но все это носило очаговый характер. Так, С. П. Королев пытался приспособить для самолета жидкостный реактивный (ЖРД), а И. А. Меркулов – прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД) двигатель. Но прежде чем их устанавливать на боевые машины, следовало всесторонне исследовать на летающих лабораториях. Наиболее приемлемым средством ускорения самолета считался ПВРД, поскольку он обеспечивал более продолжительный полет, хотя сами неработающие двигатели создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление.
Первым установкой ПВРД на самолет стал заниматься И. А. Меркулов с декабря 1940 года. Венцом его работы стал двигатель ДМ-2, опробованный на истребителе И-153 перед войной. Находясь в эвакуации, коллектив Меркулова разработал двигатель ДМ-4, который предполагалось исследовать на летающей лаборатории Як-7Б. Работа эта затянулась, и летные исследования ПВРД (летчик-испытатель С. Н. Анохин) начались в конце марта 1944 года.
Следует отметить, что на ДМ-4 возлагались определенные надежды, связанные с созданием полуреактивного истребителя Як-7Р. Помимо поршневого двигателя и ПВРД (допускавшего полет в течение около 15 минут), на нем планировалось установить ускоритель с ЖРД. Создание подобных самолетов можно расценивать как агонию авиапрома и правительства, прозевавших момент начала работ по газотурбинным двигателям. На разработку самолетов с ЖРД и ПВРД затратили немало сил и средств, но все безрезультатно.