Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
В заключение следует отметить, что попытки использования ЖРД в отечественном самолетостроении продолжались и после войны, но не увенчались успехом. Одной из главных причин неудач было использование агрессивнейшего окислителя – азотной кислоты. Правда, за рубежом работы в этом направлении были удачнее. Достаточно напомнить о состоявшем на вооружении Люфтваффе ракетном перехватчике Ме-163 и воздушно-космическом самолете «Спейс шаттл», но это уже другая история.
Помимо работ с ЖРД и ПВРД, известен проект установки на Як-9Д вспомогательного воздушно-реактивного двигателя с осевым компрессором (ВРДК), разработанного в ЦИАМ. Предложение
Главное – имелся готовый двигатель М-105РЕН с приводом для компрессора номинальной мощностью у земли 1035 л. с., что на 175 л. с. меньше, чем развивал М-105ПФ. Этот двигатель, обеспечивавший перелив мощности до 250 л. с. к нагнетателю, сохранился от экспериментального самолета Пе-2 с шасси на воздушной подушке, созданного под руководством А. Д. Надирадзе. Однако размещение ВРДК на серийном истребителе из-за особенностей конструкции его планера потребовало спроектировать второй редуктор с промежуточным валом.
Редуктор двигателя М-105РЕН крепился к подмоторной раме, из-за чего пришлось снять пушку с патронным ящиком (вместо нее расположили второй пулемет УБС) и сделать выемку в маслобаке.
Вспомогательный двигатель разместили за кабиной пилота, использовав в качестве его воздухозаборника совок маслорадиатора. Газовая же струя выходила через сопло, расположенное под фюзеляжем, по реданной схеме. Сопло сделали поворотным (убирающимся в фюзеляж). Последнее обстоятельство не позволяло использовать ВРДК при взлете, что значительно снижало возможности машины.
Несмотря на то что машина проектировалась с целью продемонстрировать возможности ВРДК, который, по расчетам, позволял увеличить скорость на 80–90 км/ч, доводя ее до 650 км/ч (максимальная скорость серийного Як-9Д – 574 км/ч) при полетном весе 3150 кг, от ее постройки отказались. Причин было несколько, но главными считались все же сложность доработок и бесперспективность машины.
Так закончился первый период создания полуреактивных самолетов о ОКБ-153, однако идеи, рожденные в суровые годы войны, не пропали, и в 1950-е к ним снова вернулись, но об этом речь впереди.
Ситуация в отечественном авиастроении резко изменилась после захвата нашими войсками в Германии образцов немецкой реактивной техники.
Глава 11
Три направления
Учебные самолеты
После окончания войны в ОКБ-115 помимо традиционных работ по созданию учебно-тренировочных, связных, транспортных (включая пассажирские) и боевых машин приступили к созданию спортивных самолетов и вертолетов.
Первенцем семейства учебно-тренировочных самолетов стал Як-18 – дальнейшее развитие УТ-2Л с закрытой кабиной пилотов и неубирающимся шасси. Создавая Як-18, в ОКБ-115 прежде всего основные опоры шасси сделали убирающимися с помощью гидропривода, горизонтальное оперение стало свободнонесущим, а кабину пилотов укомплектовали пилотажно-навигационным оборудованием и приемо-передающей радиостанцией,
Разработка Як-18 началась в декабре 1945-го, а первый полет (летчик-испытатель Г. С. Климушкин) состоялся 6 мая 1946 года, и после завершения государственных испытаний самолет долгие годы строился на отечественных предприятиях и за рубежом.
Вслед за этой машиной последовали Як-18У с носовой опорой шасси, затем Як-18А и пилотажные Як-18П и Як-18ПМ с новыми, более мощными двигателями АИ-14. Венцом же первого послевоенного самолета первоначального обучения стали пилотажный одноместный Як-18ПС с хвостовой опорой и четырехместный Як-18Т, предназначавшийся главным образом для летных училищ Гражданской авиации.
Як-18 с двигателем М-11ФР
Сегодня в небе еще можно увидеть отдельные экземпляры Як-18А, но чаще напоминанием о послевоенной «школьной парте» советских летчиков является Як-18Т.
Возрождение авиационного спорта в стране началось с передачи из ВВС в аэроклубы значительного количества самолетов По-2 и УТ-2. Несмотря на их экономичность, при массовом использовании этих машин существенно вырастали расходы на горюче-смазочные материалы. Не решал эту задачу и Як-18. Поэтому и появилось предложение о создании более дешевого в эксплуатации самолета первоначального обучения.
Яу-18У – экспонат Монинского музея ВВС
Такую машину, получившую обозначение Як-20, в 1949 году разработали в ОКБ А. С. Яковлева. Главными его отличиями от Як-18 были двухместная кабина пилотов, располагавшихся в ряд, и 80-сильный двигатель АИ-10 воздушного охлаждения.
Заводские летные испытания Як-20, проведенные С. Н. Анохиным и Г. И. Шияновым, показали, что самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа и был устойчив на всех режимах полета. Но военные выдвинули свои требования, что требовало от ОКБ доработок и длительной доводки машины. Это и стало главным препятствием на пути самолета в аэроклубы.
После войны возникли трудности не только с первоначальной летной подготовкой, обучением летного состава истребительной, но и бомбардировочной авиации. Если для будущих летчиков-истребителей довольно быстро изготовили Як-11, то для подготовки летчиков и штурманов самолетов Ту-4 и Ил-28, оснащенных современным пилотажно-навигационным и прочим оборудованием, требовалась новая машина.
Самолет первоначального обучения Як-18А с двигателем АИ-14Р