Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Возможно, в этом сыграла свою роль и обоюдная личная неприязнь Н. С. Хрущева и А. С. Яковлева. Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план.
22 сентября 1961 года летчик ОКБ В. П. Смирнов и штурман Н. И. Самоходкин установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15–25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд – высоты полета 16 128 метров. Видимо, специально для этого двигатель РУ19–300 форсировали до тяги 1050 кгс.
Для сравнения: 10 июня 1964 года летчик-испытатель НИИ ВВС М. Л. Попович установила мировой
На одноместном Як-32 гг. Корчуганова в январе 1965 г. установила женский мировой рекорд, пролетев 100 км со средней скоростью 734,43 км/ч, а 19 февраля Р. М. Шихина-Занозина показала на дистанции 15–25 км скорость 755 км/ч. 22 февраля 1961 года летчик В. Г. Мухин установил мировой рекорд высоты – 14 283 метра. Это была «лебединая песня» самолета.
Спустя почти сорок лет Як-32, хранившийся в ОКБ, был реставрирован и доведен до летного состояния
Всего построили четыре Як-30 (бортовые № 30, 50, 80, 90) и три Як-32 (бортовые № 32, 60 и 70). В июле 1961 года все машины показали на авиационном празднике в Тушино. Шестерку «яков» возглавлял летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор авиации Я. И. Верников на Як-30 № 60. Ведомыми справа были летчик-испытатель ОКБ Яковлева Ю. В. Петров (Як-30 № 30) и летчик-испытатель ЛИИ В. Пронякин (Як-32 № 32), а слева – летчик-испытатель ОКБ Яковлева И. С. Григорьев (Як-32 № 70) и летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков (Як-30 № 80). Замыкал ромб летчик-испытатель ЛИИ А. П. Богородский.
В феврале 1963 года один Як-30 переоборудовали в командный пункт (вариант Як-30М) для обеспечения посадки беспилотного самолета-цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября 1965 года вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В. М. Волков и спортсменка Р. М. Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты № 1 и «Взлет» (в Ахтубинске, видимо, Як-30М), где их препарировали. Одна спарка находится в Монинском музее ВВС, а другая (бортовой № 80), восстановленная до летного состояния, после длительного хранения на базе в подмосковной Кубинке до недавнего времени базировалась в аэропорту Быково. Сохранился и Як-32 (бортовой № 32). Как и спарка, в 1990-е годы он был восстановлен до летного состояния.
Связные, грузовые и пассажирские…
В годы Великой Отечественной войны одним из популярных транспортных самолетов считался Як-6, созданный еще до войны. Естественно, к середине 1940-х потребовалась замена этому неприхотливому самолету, и первыми построили четырехместный Як-12 – свободнонесущий низкоплан с 145-сильным форсированным мотором воздушного охлаждения М-11Ф и убирающимся шасси. Вслед за ним на испытания вышел подкосный высокоплан Як-14.
В ходе испытаний, проходивших в 1945 году, предпочтение отдали легкому, комфортабельному, простому в эксплуатации и производстве Як-14 и рекомендовали в серийное производство, но после устранения выявленных недостатков.
Пассажирский самолет Як-10 (Як-14)
Як-14, получивший в серии обозначение Як-10, согласно книге «Опытное конструкторское бюро имени А. С. Яковлева», изданной в 2002 году, был построен в 40 экземплярах на подмосковном заводе № 464 в Долгопрудном. Однако, согласно статистике МАП, в 1946 году в Долгопрудном построили лишь две машины. В 1948 году на смену Як-10 пришел Як-12 с более мощным двигателем М-11ФМ, развивавшим на взлете 145 л. с.
20 октября 1947 года летчик-испытатель Ф. Л. Абрамов опробовал в воздухе новый легкомоторный самолет Як-12, предназначенный для использования в качестве связного и санитарного в Вооруженных силах и Аэрофлоте. Самолет внешне был похож на Як-10, но имел ряд конструктивных особенностей, направленных главным образом для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований военных. В частности, уменьшили размах и площадь крыла, но вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации.
По результатам государственных испытаний разбег самолета при максимальном взлетном весе составил 185 метров, что на 75 метров меньше, чем Як-10, скороподъемность у земли – 2,3 м/с, но максимальная скорость все же уменьшилась на 27 км/ч (170 км/ч). Снизился и практический потолок.
Связной самолет Як-12Р с двигателем АИ-14Р
Несмотря на то что Як-12 по-прежнему не соответствовал требованиям военных по взлетно-посадочным характеристикам, его в 1948 году запустили в серийное производство на заводе № 464 и начали поставлять в Вооруженные силы. С 1948 по 1951 год было изготовлено 352 самолета с моторами М-11ФР.
В 1947 году производство М-11ФР передали в Запорожье, на завод № 478, где ресурс двигателя довели до 400 часов. Два года спустя в Запорожье под руководством А. Г. Ивченко разработали двигатель АИ-14 с вдвое большей мощностью, подходивший к Як-12 по габаритам.
Машину модифицировали в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1950 года. На самолет, кроме нового двигателя с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло увеличенной площади с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Увеличили и стабилизатор.
Связной самолет Як-12М с двигателем АИ-14Р
Заводские же испытания Як-12Р с новым 260-сильным двигателем начались летом 1950-го, и в том же году самолет запустили в серийное производство. Як-12Р к концу 1951 года построили в 60 (по другим данным – в 62) экземплярах.
В феврале 1951 года начальник ГУ ГВФ С. Ф. Жаворонков обратился к министру М. В. Хруничеву с просьбой построить соответствующий вариант самолета: