Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
В ходе государственных испытаний выявился и ряд недостатков, влиявших как на безопасность полета, так и ограничивавших тактическое использование истребителя. Отмечалась недостаточная прочность стабилизатора и пушечных установок. Если слабость стабилизатора можно объяснить несоответствием существовавших норм прочности реальным нагрузкам (по этой причине были катастрофы истребителей И-250, МиГ-9 и МиГ-15), то последнее нельзя объяснить иначе как желанием конструкторов облегчить планер.
< image l:href="#"/>Як-23 с подвесными топливными баками на войсковых испытаниях
На опытном Як-23 летчик
Отсутствие воздушных тормозов ограничивало маневренные характеристики машины. Достаточно сказать, что при полете на высоте 5000 метров на торможение со скорости 864 до 637 км/ч уходила 51 секунда. В воздушном бою за это время противник, «ощетинившись» воздушными тормозами, мог пропустить «як» вперед и без труда уничтожить. Следует отметить, что этот тактический прием широко использовался в годы Второй мировой войны и подтвердил свою жизненность в 1950-е годы в Корее. Вопрос о принятии на вооружение истребителя Як-23, несмотря на все положительные отзывы, повис в воздухе.
К этому времени уже серийно выпускался истребитель МиГ-15 и осваивался в производстве Ла-15 с двигателями РД-45 и РД-500 соответственно. Казалось, преимущество самолетов со стреловидным крылом, особенно в высотно-скоростных характеристиках, бесспорно и Як-23 останется в разряде опытных.
Первого апреля 1950 года в 382-м иап (командир – подполковник Лигвиненко) 42-й иад (командир – полковник Яманов), дислоцировавшемся на аэродроме Ханкала, в семи километрах от Грозного, начались войсковые испытания Як-23. В испытаниях участвовали 20 машин первой серии с № 312343106 по № 31233146. Хотя аэродром имел комбинированную ВПП длиной 2000 метров, половина которой имела бетонное покрытие шириной 80 метров, а вторая половина – металлические перфорированные решетки, полеты производились преимущественно с бетонированного покрытия.
Летчики, участвовавшие в испытаниях, закончили переучивание на новую машину до 15 марта и до их начала имели налет на Як-23 от 23 минут до 1,5 часа. Если с укомплектованием полка летным составом трудностей не было, то испытывали серьезные трудности c нехваткой техников, подготовка на Як-23 завершилась лишь в августе.
Учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ с двигателем РД-500
Полеты в ходе войсковых испытаний закончились 9 сентября. За этот период было выполнено 2176 полетов с общим налетом 990 часов 39 минут. Из них ночью – 34 полета, налетав в общей сложности 22 часа 14 минут.
Следует отметить, что пять машин были укомплектованы прицелами АСП-1Н, а остальные – АСП-3Н.
Испытания показали, что Як-23 был доступен для освоения летным составом средней квалификации. Правда, специальное оборудование самолета не позволяло заходить на посадку по системе ОСП-48 днем и ночью – на не освещенную ВПП. По простоте техники пилотирования самолет мог быть использован в учебно-тренировочных центрах, школах и строевых частях как переходный боевой тип реактивных самолетов. Самолету не требовались большие аэродромы во фронтовых условиях, и он мог применяться как истребитель фронтовой авиации ближнего боя.
Летный состав полка оценивал устойчивость самолета относительно всех трех осей как вполне достаточную, но нагрузки на ручку управления машиной от элеронов были высоки. Чрезмерных усилий требовало и перемещение
Эффективность же рулей и элеронов признали достаточной.
При достижении скорости, соответствующей числу М=0,81 на высоте 10 000 метров, в горизонтальном полете возникало самопроизвольное раскачивание самолета вокруг продольной оси с периодом две секунды и углами крена 10–15 градусов. Одновременно появлялось, правда незначительное, раскачивание вокруг поперечной оси машины. При этом на ручке управления самолетом возникали знакопеременные нагрузки от элеронов. Иногда летчики отмечали дрожание самолета. Все эти явления были связаны с образованием скачков уплотнения на крыле и фюзеляже, где местная скорость воздушного потока достигала околозвуковых значений.
При выполнении фигур сложного и высшего пилотажа (боевой разворот, иммельман, мертвая петля, вывод из переворота) ощущение сжимаемости воздуха появлялось на меньших скоростях.
В ходе испытаний имели место три случая самопроизвольного сброса подвижных частей фонаря кабины пилота.
Як-23УТИ в полете
На самолете использовалась радиостанция РСИ-6К. При этом дальность радиосвязи на высоте 1000 метров с наземной радиостанцией РАФ-КВ-6 в случае полета над равнинной местностью достигала 135–150 км, а над горами – 85–110 км, что соответствовало ее характеристикам.
Радиополукомпас с отметчиком РПКО-10 позволял настраиваться на приводную радиостанцию ПАР-3 с высоты 1000 метров над равнинной местностью на удалении до 200 км, а над горной – до 165 км.
На подготовку к первому полету одиночной машины уходило 25 минут, а полка из 40 самолетов при наличии 16 тягачей – полтора часа, включая буксировку на предварительный старт на расстояние полтора-два километра. Для повторного вылета требовалось уже 8 и 45 минут соответственно.
Относительная простота техники пилотирования и эксплуатации, хорошие взлетно-посадочные данные и достаточно большой диапазон скоростей Як-23 при достаточных запасах устойчивости способствовали быстрому освоению летчиками полетов на средних и больших высотах. Полет в составе пары, звена и эскадрильи мог выполняться с боевым маневрированием до высоты 8000 метров на скоростях до 0,9 их максимальных значений. При этом интервалы и дистанции строя существенно не отличались от действовавшего «Наставления по боевым действиям истребительной авиации (ИА)» и «Курса боевой подготовки ИА».
В то же время полеты в сомкнутых и разомкнутых боевых порядках усложнялись большой инертностью самолета, плохой приемистостью двигателя и дефектами силовой установки, ограничением по числу «М», свойственным самолетам с прямым крылом, чрезмерной нагрузкой от элеронов и руля высоты при изменении режима работы двигателя и отсутствием герметичной кабины.
В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, в частности:
«Хорошая скороподъемность самолета и достаточная маневренность на скоростях до 0,85 максимальной позволяют вести энергичный групповой воздушный бой на высотах до 8000 метров. На высоте более 8000 метров, при энергичном маневрировании, легко нарушается боевой порядок, уменьшается огневое взаимодействие, в отдельных случаях с потерей зрительной связи между самолетами и группами…