Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
В связи с этим в ходе войны пришлось заменить самолеты МиГ-3 более легкими и маневренными истребителями конструкции тт. Яковлева и Лавочкина, что и обеспечило господство в воздухе…
Самолет МиГ-15бис, будучи вполне современным самолетом-истребителем, имея преимущество над самолетом Ф-86Е в вертикальной скорости на больших высотах и практическом потолке, резко уступает ему в маневренности на малых и средних высотах, чем и определяется преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою.
Таким образом, в настоящее
Исходя из этого, считаю целесообразным, независимо от дальнейших работ по улучшению летно-тактических данных самолетов конструкции т. Микоян, выдать задание т. Яковлеву на проектирование и постройку маневренного фронтового истребителя для действий на малых и средних высотах.
Мнение о необходимости иметь на вооружении ВВС СА самолет указанного типа разделяется всеми летчиками, принимавшими участие в боевых действиях в Корее. В письменных докладах, полученных мною от летчиков, прибывших из Кореи и имеющих сбитые самолеты противника, указывается, что при наличии на вооружении «реактивного Як-3», который наряду с высокими маневренными качествами обладал бы требуемой в настоящее время горизонтальной и вертикальной скоростью, преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою было бы ликвидировано…»
А. С. Яковлев упредил Е. Я. Савицкого, но руководство страны и командование ВВС было иного мнения. В 1950-е годы Министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, а затем и от Як-50, сделав «миги» основными типами истребительной авиации. Сокращение типажа авиационной техники позволило снизить расходы на эксплуатацию, обеспечивало более дешевую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые службы. Исходя из государственных интересов, решение о прекращении доводки Як-50 представляется правильным, хотя оно и «болезненно» воспринялось в ОКБ.
Второй опытный экземпляр истребителя Як-50
Судя по всему, Як-50 оказался довольно удачным самолетом, и неудивительно, что на его основе прорабатывались различные варианты перехватчика. Например, модернизированный Як-М с боковыми воздухозаборниками и РЛС, занимавшей всю носовую часть, рассчитывался под ТРД АМ-5. Фактически это был барражирующий перехватчик, так как расчетная продолжительность его полета достигала трех часов.
Еще более высокие характеристики получались у Як-У – усовершенствованного Як-50 с двумя двигателями АМ-5. Но эти проекты остались на бумаге.
В начале 1950-х годов начали разрабатывать проект еще одного перехватчика – Як-70 с РЛС, расположенной в центральном теле лобового воздухозаборника, и двигателем ТР-3 (АЛ-5), но и его постигла участь предшественников.
Глава 15
Барражирующий перехватчик
Вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика
Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами исследований модели истребителя Як-60 в аэродинамической трубе послужил главной причиной предложения по созданию будущего двухдвигательного перехватчика Як-25. Но между ними был еще один проект – Як-13 (август 1951 г.) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это связано с двигателем ТР-3, заложенным в этот проект.
В августе 1951 года вышло соответствующее постановление Совета Министров СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120», или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. Впоследствии аббревиатура «АМ» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ.
Модель самолета-истребителя Як-60, ставшая прототипом барражирующего перехватчика Як-25
Надо сказать, что к тому времени успешно завершились испытания самолета аналогичного назначения Ла-200. Но, несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, превратив в летающую лабораторию для отработки РЛС «Сокол».
Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с диаметром антенны свыше метра. Расчетная дальность обнаружения такой РЛС четырехмоторного дальнего бомбардировщика типа Ту-4 достигала 25 км и двухмоторного – 16 км. Такой большой диаметр зеркала антенны РЛС и определил компоновку самолета с двумя двигателями на крыле, освободившими от воздухозаборников всю носовую часть фюзеляжа. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытном «яке» пришлось разместить габаритно-весовой макет, а затем и менее мощный радар «Изумруд» РП-1 (на серийных машинах РП-1Д), сопряженный с оптическим прицелом АСП-3Н.
В состав оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.
Экипаж самолета – летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим фонарем, – был неплохо защищен. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-мм бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-мм бронещиток и пара 8-мм боковых дюралевых щитов.