Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Вооружение – две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы – 400 выстрелов в минуту при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710–725 м/с.
В канун Нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952-го летчик-испытатель В. М. Волков (ведущий – инженер М. И. Леонов) впервые поднял самолет «120» (Як-120) в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария – разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний.
Весной 1953 года
Як-25 с двигателями АМ-5А
В целом Як-25 соответствовал требованиям заказчика, хотя и выявился целый «букет» дефектов. Кое-что не соответствовало заданию, например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 минут. Самолет вернули в ОКБ для доводки.
В сентябре того же, 1953 года Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение со следующими данными: максимальная скорость на высоте 5000 метров – 1090 км/ч, а на 10 км – 1033 км/ч, время подъема на 10 км – 5,5 минуты, практический потолок с 50 %-ным запасом топлива – 15 км. Практическая дальность полета на высоте 12 км с 7 %-ным остатком горючего без подвесного бака – 2300 км (продолжительность полета 3 часа 10 минут), а с подвесным баком – 2700 км, при этом время пребывания в воздухе возрастало на полчаса.
Этим же документом самолет запустили в серию на саратовском авиационном заводе № 292, сняв с производства вертолет Ми-4.
Правительство обязало саратовских самолетостроителей сдать Министерству обороны в III квартале 1954 года 30 и в IV – 70 самолетов. Одновременно на заводе № 500 разворачивалось производство двигателей АМ-5 со 100-часовым ресурсом (в 1954 году, начиная с марта, должны были построить 400 штук) и пушек Н-37Л с удлиненным до 1950 мм стволом и темпом стрельбы не менее 400 выстрелов в минуту.
Надо сказать, что на опытной машине подвесные топливные баки отсутствовали, но Яковлев пообещал увеличить продолжительность полета перехватчика до четырех часов с подвесными баками, начиная с 51-го серийного самолета.
Як-25 с двигателями АМ-9
Для реализации этой программы завод № 292 освободили от выпуска вертолетов Ми-4, но, несмотря на это и другие организационные меры, производство в Саратове разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 года за подписью Васильева, направленной из Совмина министру обороны Н. А. Булганину, говорилось:
«В 1954 г. завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 – с радиолокатором «Сокол». В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и <…>
Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина».
Тем не менее выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» (принята на вооружение в 1954-м) под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием.
Следует отметить, что Як-25 мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2500 метров до боевого потолка, а Як-25М с РП-6 – от 300 метров до боевого потолка.
В ходе эксплуатации первых трех серийных «яков» в декабре 1954 года выявилось несколько серьезных дефектов, и среди них – кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок выявилось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.
Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955 года А. С. Яковлев докладывал в МАП П. В. Дементьеву:
«В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за два-три месяца на аэродромах в Севаслейке и Троицке <…> самостоятельно вылетели, полностью освоив машину, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом».
Самые главные неприятности были связаны с двигателями, дюралевые лопатки компрессора которых чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с ВПП. Лишь несколько примеров. 19 августа 1955 года на Як-25М № 0913 в полете отказали оба ТРД, спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.
При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 года во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым самолетом. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной аварии стал обрыв лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели АМ-5А по конструктивно-производственным дефектам.
Разведчик Як-25Р
Немало летных происшествий с перехватчиком Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956 года, выполняя испытательный полет, на высоте 1000 метров сорвался в штопор самолет, принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность «Яка» к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6. Летчики В. З. Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том году зафиксировали две катастрофы по аналогичной причине.