Никола Тесла и утерянные секреты нацистских технологий
Шрифт:
Германская военная программа провалилась по трем основным причинам. Во-первых, небрежно были продуманы планы исследовательской работы, инженеры и конструкторы, занятые в проектах, не всегда хорошо понимали свою конечную задачу. Во-вторых, судьба проектов зачастую зависела от желания того или иного чиновника, часто пристрастного либо преследующего собственные интересы. И наконец, отсутствовала связь между разработчиками и армией.
Все эти аргументы вроде бы говорят о том, что проект «летающих дисков» не мог быть поддержан по определению, однако не будем забывать, что в Германии существовала такая структура, как СС. Она не только обладала широкими финансовыми возможностями, но и могла достаточно четко организовать работу, что было наглядно продемонстрировано в случае с «ФАУ-1» и «ФАУ-2». Оба эти проекта довольно поздно попали в подчинение СС — таким образом
Итак, у них имелись средства и возможность сохранить проект в секрете, а кроме того, была воля и была цель: взять власть в свои руки и создать собственную автономию за пределами Германии. Исследователи, которые занимаются проблемой «летающих дисков», часто не принимают эти обстоятельства во внимание. Не понимают, зачем СС мог понадобиться этот проект, упуская из виду долгосрочные планы Гиммлера. Разумеется, они правы в том, что ни вермахт, ни люфтваффе, ни кригсмарине не способны были произвести подобные аппараты. Помимо всего прочего, они не сумели бы обеспечить необходимый режим секретности. СС была единственной структурой, которая могла справиться с этой задачей.
Глава 4
Долгие пробы — залог неуспеха.
В предыдущих главах речь в основном шла о тайных обществах и практикуемых ими мистических учениях; говорилось также об антарктических экспедициях и о сфабрикованной национальной идее, которая завладела большей частью немецкого общества. На первый взгляд все это имеет малое отношение к «летающим дискам», тем не менее, не зная этих фактов, нельзя понять, чем руководствовалась военная и политическая администрация, вынашивая столь амбициозные планы. Мы также кратко ознакомились с работами нескольких выдающихся исследователей, открытия которых легли в основу некоторых технологических новинок, сделанных в институтах СС.
А сейчас самое время перейти к самим «летающим дискам» и личностям, которые стояли за этим изобретением. Сразу хочу оговориться, что большая часть сведений на данную тему относится к области догадок и слухов, и в настоящий момент мы не располагаем достоверной информацией, подтверждающей существование немецких проектов, ибо все материалы, так или иначе касающиеся «летающих дисков», по-прежнему засекречены и вряд ли будут преданы огласке в обозримом будущем.
Начнем, однако, с фактов. В одном немецком авиационном журнале за 1980 год появилась фотография самолета, созданного мало кому известным немецким конструктором Артуром Саком. Самолет «AS6-VI» (в данном случае VI означает первый прототип) был выпущен в начале 1944 года, имел округлые крылья диаметром примерно 4,8 метра и плоский фюзеляж. За исключением выступающей кабины летчика, двигателя от «Ме-108» и хвостовой части от истребителя «Ме-109», крыло имело ярко выраженный округлый профиль и очертаниями напоминало линзу. Первые испытания этого самолета на аэродроме Брендис оказались неудачными — отказал датчик. В процессе повторных испытаний самолет пять раз безуспешно пытался подняться в воздух, пока летчик не догадался, что во время выруливания вокруг крыльев образовывается зона пониженного давления.
Сак, впрочем, был полон оптимизма и уверял, что проблема разрешима, надо только увеличить мощность двигателя. Однако в это время в Германии действовала система лимитов, и поставить на самолет другой двигатель не представлялось возможным. В середине апреля было проведено еще одно испытание. Самолет несколько раз разгонялся, но так и не сумел оторваться от земли. После этого проект был закрыт.
Сак, однако, не оставил попытки заставить свой аппарат взлететь. Вплоть до конца войны он вносил в конструкцию незначительные изменения, однако проект оказался нежизнеспособным. По случайному совпадению самолет «AS6» является практически точной копией летательного аппарата, созданного в 1942 году американской компанией «Чанс-Воут». Официально самолет назывался «V-173», однако был более известен как «летающий блин». Этот самолет предназначался для базирования на авианосцах, поскольку обладал вертикальным взлетом и посадкой. Он развивал довольно высокую скорость, а также мог сбрасывать ее до 40 узлов (что идеально при посадке на палубу авианосца). Этот самолет, однако, не был поставлен на вооружение ВВС из-за аэродинамических дефектов, выявленных во время испытаний.
Сак и «Чанс-Воут» не сумели оценить преимущества,
В 1940 году авиаконструктор-любитель и офицер люфтваффе Рудольф Шривер получил назначение в качестве летчика-испытателя на завод «Хейнкель Эгер». Еще в начале войны он весьма прозорливо заметил, что при повороте событий к худшему возникнет прямая надобность в легком маневренном истребителе, способном совершать вертикальный взлет, который можно использовать, если аэродромы недоступны или непригодны. Именно эта идея позднее легла в основу «Харриера», реактивного самолета с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой. Помимо всего прочего, зачем строить аэродром, за которым к тому же надо постоянно ухаживать, когда можно использовать в качестве взлетной полосы лесную лужайку или дорогу? За два года до того как Артур Сак отказался от идеи создать «AS6», Шривер сконструировал рабочую модель аппарата, которому дал прозвище «летающая крышка». Это было в 1942 году.
У нас нет ни фотографий данного изобретения, ни «официальных» документов, дающих его описание, поскольку Шриверу так и не удалось его запатентовать. Но кое-что нам все-таки известно. Представьте себе бесхвостый вертолет, внешне напоминающий детский волчок. Он снабжен дюжиной широких лопастей (они почти заходят одна за другую), которые находятся в кожухе, частично открыты с двух сторон. Лопасти меняют угол атаки в зависимости от высоты и скорости. У аппарата имелось четыре убирающихся шасси, поддерживающих его в вертикальном положении. К фюзеляжу был прикреплен небольшой газотурбинный мотор, рядом бак с горючим. Все это дистанционно управлялось при помощи системы радиоуправления и находилось во вращающейся ступице большого диаметра. Газовая струя направлялась через три раздельных сопла на нижнюю часть винта, заставляя его вращаться с очень высокой скоростью. Таким образом лопасти изменяли свой угол атаки на острый, выгоняя воздух через нижнее отверстие кожуха и создавая подъемную силу. Когда аппарат поднимался в воздух, лопасти изменяли угол атаки, нижняя часть кожуха при этом постепенно закрывалась. Реактивная тяга выбрасывалась через трубу смесителя, установленного на фюзеляже, для придания движения вперед. Верхний воздухозаборник был открыт для приема воздуха, но, когда количество воздуха оказывалось достаточным, он тоже закрывался.
Первая модель была высотой около 1,8 метра и, судя по всему, имела дистанционное управление. Видевшие его представители ВВС Германии (именно они выступали спонсорами проекта на ранних стадиях) были в полном восторге, и конструктор получил разрешение на построение полномасштабной пилотируемой модели.
Новая модель (ей было присвоено название «летающее колесо») несколько отличалась от своего прототипа, поскольку была снабжена кабиной, но при этом основные принципы действия остались без изменений. Изобретателю также удалось найти несколько интересных решений, которые оказались недоступными Саку и другим конструкторам, упорно пытавшимся использовать круглые крылья в их традиционном назначении, то есть для подъема аппарата в воздух. При такой конфигурации аппарат становился практически неуправляемым. Шривер был хорошо знаком с разработками таких немецких пионеров в области вертолетостроения, как профессор Фоке, и сумел учесть ошибки предыдущих конструкторов.
Обратите внимание, какую правильную траекторию описывает игрушечная тарелка. В чем причина ее устойчивости? Дело в том, что при быстром вращении создается гироскопическая тяга, которая придает полету стабильность. С уменьшением скорости возникает дисбаланс, и тарелка начинает «кувыркаться» — наподобие «AS6» конструкции Сака. Шривер поместил двигатель, кабину пилота, систему управления и бак для горючего в центральной части аппарата, который своей конструкцией походил на велосипедное колесо. Ступицей служила кабина пилота, спицами — регулируемые лопасти, для прочности заключенные в обод. Изменяя угол атаки этих лопастей, можно было заставить аппарат либо взлетать и садиться вертикально, либо летать горизонтально в любом направлении. Летательный аппарат в виде диска или тарелки без всяких выступающих частей, управляемый сверхзвуковым двигателем, считался идеальным решением.