Никола Тесла и утерянные секреты нацистских технологий

Хайленд Гэри

К построению «летающего колеса» Шривер приступил в начале 1943 года. В это время компания «БМВ» вела работы по созданию перспективной новой модели турбореактивного двигателя серии 109–003. Сочтя его подходящим для своего аппарата, Шривер, собрав группу специалистов, отправился на завод «БМВ», который тогда находился в пригороде Праги. В группу входили инженер Клаус Хабермоль, специалист в области аэродинамики и теории вертолетостроения, итальянский ученый Джузеппе Белуццо, специализирующийся в области термостойких сплавов и аэродинамики, а также некто по имени Инг. У. О. Шуман (предположительно сотрудник СС).

Завод «БМВ» предоставил Шриверу один из своих цехов; помимо того изобретатель рассчитывал на помощь

Местных специалистов. Именно в этот период проект, вероятно, попал под контроль СС. Возможно, Шривер направлял просьбу о выделении дополнительных средств руководству ВВС, но, получив отказ, решил попытать счастья в управлении СС. Там его проект был сочтен перспективным, и руководство СС организовало переезд группы в Прагу, открыв им финансирование. Сначала новый газотурбинный двигатель предполагалось поставить на «Марк I», но вскоре после переезда Шривер принял решение начать разработку следующей модели. Как видно из нескольких рапортов, новые газотурбинные двигатели были примерно идентичны тем, которые стояли на «ФАУ-1». Известно, что они имели ряд недостатков, а именно: обладали малой мощностью и сильной вибрацией, что делало их непригодными для установки на летательные аппараты.

Итак, обосновавшись в одном из заводских цехов, группа конструкторов во главе со Шривером приступила к работе над «Марком II». Это был диск высотой два метра и диаметром около шести метров с усеченным корпусом и каплевидной кабиной пилота, которую опоясывали шестнадцать регулируемых лопастей наподобие вертолетных. Как и прежде вертикальный взлет и посадка достигались за счет изменения угла атаки. Для предотвращения вибрации лопасти были заключены в «обод». Шасси аппарата представляли собой четыре колеса. Они предохраняли двигатель, расположенный непосредственно под кабиной пилота, от соприкосновения с землей. Лопасти не имели защитного покрытия: «Марк II» был экспериментальным образцом, который должен был подтвердить правомерность теории Шривера.

Вообразите себе детскую ветряную мельницу. Если вы поставите ее напротив себя и подуете на крылья, то ничего не произойдет, но если вы подуете на них под углом, они начнут вращаться. Это же свойство использовал Шривер. Создав остроумную регулируемую систему передачи от диффузора к соплу турбореактивного двигателя, пилот мог менять угол направления реактивной струи, направляя ее на лопасти летательного аппарата, которые при правильно выбранном угле и определенной мощности реактивной струи вращались со скоростью, достаточной для создании воздушно-реактивной струи, необходимой для подъема аппарата в воздух. При изменении угла атаки лопастей менялась подъемная сила, как в обычном вертолете. Для изменения направления дополнительная тяга перенаправлялась по специальным каналам слева направо и наоборот.

Из соображений секретности все кандидатуры летчиков-испытателей тщательно проверялись СС. Шриверу на удачу, в люфтваффе нашлось достаточно желающих участвовать в испытаниях необычных летательных аппаратов. В частности, в состав ее входила специальная эскадрилья «KG-200», которая выполняла различные секретные задания, включая заброску диверсантов в тыл противника и испытания трофейных самолетов, а также опытных моделей. Весной 1943 года «Марк II» был готов к первому испытанию. Еще раз напоминаю, что в нашем распоряжении нет ни фотоснимков, ни записей в бортовом журнале. Немногочисленные сведения, которые приводятся в этой главе, либо почерпнуты из немецких газет 50-х годов, либо основаны на свидетельствах очевидцев. Однако даже эти скупые факты позволяют с известной долей уверенности предположить, что испытания оказались не слишком успешными. Возможно, двигателю не хватило мощности. Судя по всему, аппарат смог оторваться от земли всего лишь на метр и пролетел около 300 метров, прежде чем показ модели был прекращен.

У нас

нет никаких сведений о повторном испытании этого опытного образца. Если они и состоялись, то результат был столь же малообнадеживающим. Мне лично кажется, что Шривер решил кардинальным образом исправить дефекты, сконструировав новую модель. Помимо всего прочего, это был не самый подходящий период, для того чтобы множество раз испытывать один и тот же прототип. Таким образом, вскоре появился модернизированный вариант «Марка II» — «Марк III».

Он отличался б'oльшими размерами, будучи более семи метров диаметром. Кабина была рассчитана на двоих: летчика и бортинженера; в хвостовой части находился стабилизатор нового типа, который должен был обеспечить аппарату большую устойчивость. На следующий год этот странный аппарат, выкрашенный в ядовито-желтый цвет, проявил себя несколько лучше, тем не менее у него все еще оставалась масса дефектов. Технический осмотр двигателя приходилось производить через каждые десять часов, что при крайне плотном расписании Шривера было очень неудобно. Другим очевидным недостатком аппарата было отсутствие необходимой тяги для совершения вертикального взлета. Даже после постановки двигателя нового типа он страдал рядом аэродинамических дефектов.

По некоторым сведениям, летчики «KG-200» в какой-то момент даже пригрозили отказаться от испытаний. Якобы это случилось после крупной аварии, в которой погибли несколько их коллег. Это утверждение мне представляется спорным, поскольку изначально предполагает, что каждая модель имела несколько опытных образцов. Возможно, время от времени летчики попадали в аварии, но вряд ли серьезные, и все поломки, такие, например, как выход из строя шасси, ликвидировались тут же на заводе. Тем временем группе Шривера предложили новый проект, и они, оставив дисколеты на местных инженеров, отправились в Восточную Пруссию, в Бреслау (сейчас это польский город Вроцлав).

Группе Шривера было предложено принять участие в разработке «летающего диска» иной конструкции. Эта программа была переведена в Бреслау из секретного института в Пенемюнде. Возглавлял проект инженер-конструктор Рихард Мите, один из разработчиков «ФАУ-2». Об этом талантливом инженере сохранилось крайне мало биографических сведений, известно лишь то, что он был близким другом руководителя проекта фон Брауна. Неизвестно, был ли проект инициативой Мите или его включили в конструкторскую группу уже после начала работ. Но одно не вызывает сомнений: Мите вместе со Шривером, Хабермолем и другими составляли мозговой центр этой программы.

В Пенемюнде располагались крупнейший в Германии ракетный комплекс и полигон. Город находился на самом побережье Балтийского моря и был отгорожен от главного материка рекой. За исключением птиц, гнездившихся на соседнем острове, местность была абсолютно пустынной. Правительство Германии приобрело этот участок, сумев оценить его стратегическую выгоду. В 1936 году здесь, в тайне от всех, начались крупномасштабные строительные работы, в которых, возможно, были задействованы многие тысячи человек. Сначала появился поселок для рабочих и их семей, затем первые лаборатории, мастерские, полигоны и так далее. Пенемюнде не был обозначен ни на одной карте, несмотря на то, что первые ученые переехали на объект еще в 1937 году.

У любителей техники это место обычно вызывает ассоциации с «ФАУ-1» и «ФАУ-2». Однако после англо-американских бомбардировок в августе 1943 года оба эти проекта были переведены в другие районы, подальше от береговой линии. Тем не менее комплекс продолжал функционировать. Именно здесь на свет появился «летающий диск» Мите. Помимо всего прочего, Пенемюнде был идеальным местом для проведения такого рода работ. Представьте себе, сколько здесь было собрано специалистов высочайшей квалификации, которые буквально мечтали подарить Гитлеру чудо-оружие.