Образ в системе психической регуляции деятельности
Шрифт:
А.А. Вороной был проведен специальный опрос о роли неинструментальных сигналов в процессе пилотирования самолетов. Некоторые данные приводятся в табл. 6.1, 6.2.
Характерным примером использования неинструментальных сигналов для построений управляющего движения являются факты, полученные В. В. Давыдовым и А. Б. Васильевым (табл. 6.3).
Материалы исследования показывают, что неинструментальные сигналы особенно важны для сохранения пространственной ориентировки в условиях дискретности восприятия приборной информации. И это понятно, так как информационный поток сигналов, с которыми работает летчик, носит вероятностно–детерминированный характер, что обязывает предвидеть, антиципировать изменения. В процессе антиципации
Таблица 6.2. Результаты опроса о роли собственных ощущений в регуляции действий.
| Информация, используемая для управления темпом углового вращения самолета | Количество случаев, % |
| Усилия на ручке управления | 35 |
| Скорость перемещения наземных ориентиров | 20 |
| Ощущение ускорений | 13 |
| Поведение самолета | 28 |
Таблица 6.3. Типы регуляции двигательных актов при пилотировании
| Тип регуляции двигательных актов | Двигательные акты каждого типа регуляции. % |
| Непрерывный визуальный контроль | 57 |
| Частичный визуальный контроль | 20 |
| в начале движения | 9 |
| в начале и в конце движения | 2 |
| в конце движения | 9 |
| Отсутствие визуального контроля | 23 |
Исходя из краткого анализа общетеоретических положений и некоторых данных прикладных исследований, можно заключить, что, хотя среди специалистов имеется неоднозначное отношение к роли неинструментальных сигналов в формировании программ двигательного акта (т.е. образа или представления результата действия, на который это действие "наслаивается"), включение в учебный процесс способов обучения осмысливанию двигательных задач оправданно. В данном случае речь идет о роли неинструментальных сигналов на стадии первоначального обучения в визуальном полете.
Почему мы так категорично настаиваем на включении неинструментальных сигналов в систему признаков, характеризующих поведение управляемого объекта? Дело в том, что как только курсант впервые в жизни поднимается в небо на аппарате тяжелее воздуха, так тотчас на него будут воздействовать три линейных и три угловых ускорения. Например, при увеличении скорости (уже на взлете) будет иметь место линейное ускорение по оси Х–пу, на первом же развороте в процессе искривления траектории в вертикальной плоскости линейное ускорение по оси Y–ny и угловое ускорение вокруг оси Z–Wy.
В полете, как известно, наиболее часто встречаются следующие режимы:
искривление траектории в вертикальной плоскости при переводе самолета в режим набора или снижения, при этом возникает дополнительная перегрузка Ny и угловое ускорение Wz;
искривление
Объективно воздействующие неинструментальные сигналы гравитационных сил постоянно при помощи вестибулярного анализатора трансформируются в акцелерационные ощущения.
В авиационной психофизиологии были проведены специальные исследования акцелерационных ощущений. В частности, установлены пороги чувствительности человека к угловым ускорениям; при длительности воздействия 0,5—1 с он равняется 2,4 гр/с2 при длительности воздействия 1,1—2 с — 1,6 гр/с2, а при длительности воздействия 2,1—3 с — 1,2 гр/с2.
Порог чувствительности человека к перегрузкам при длительности их нарастания 1,5 с колеблется в пределах 0,024—0,03 1/с, а при длительности 4,5 с — 0,01—0,021 1/с. Характерно, что основным фактором, вызывающим акцелерационные ощущения перегрузки, является градиент и длительность действия. При градиенте нарастания 0,12— 0,03 1/с величина скрытого периода ощущения равняется 3,5 с, при 0,121—0,15 1/с и 0,181—0,21 1/с соответственно 1,2 и 1,0 с.
В процессе пилотирования было установлено, что летчик реагирует не только на показания приборов, но и на акцелерационные ощущения, которые вдобавок ко всему еще и регулируют быстроту ответной реакции. Количественные выражения этих факторов представлены в табл. 6.4 и 6.5.
Как видно из табл. 6.4, с увеличением углового ускорения среднее время реакции уменьшается и вместе с тем становится более стабильным. И здесь наблюдается та же тенденция.
Как было отмечено в предыдущих главах, летчики независимо от того, какие дискуссии по этому вопросу ведутся в науке, использовали неинструментальную информацию для построения управляющих движений.
Специальные исследования показали также большие возможности человека по использованию неинструментальных сигналов. Приведем некоторые факты.
В летных экспериментах [4] исследовались характеристики анализаторов при восприятии акцелерационных сигналов. В результате было установлено, что при пилотировании самолета на посадочной прямой величина Nx изменяется в среднем в диапазоне 0,25—0,35 м/с2, Ny —0,2—0,3 1/с. Эксперименты показали, что около 25% управляющих движений были реакциями на эти, как иногда отмечают, "несущественные" сигналы. В дальнейшем были изучены дифференциальные пороги восприятия величины перегрузки. Оказалось, что они составляют 12% и достигают максимальной величины 25% от уровня действующей перегрузки (при Р = 0,95). В летном эксперименте было установлено, что точность считывания по приборам величины крена составляют 2—3 градуса, величины тангажа — 2—3 градуса, величины перегрузки — 0,25 l/c, а оценка этих же параметров по непосредственным ощущениям составляла соответственно: 0,7—1,0 градуса, 0,7—1,2 градуса, 0,5—1 l/c.
4
Данные Р.А. Вартбаронова и Ф.А. Зубца.