Океан надежд

Улицкий Юрий Александрович

В 1975 г. «Черномор-2М» был передан морскому музею в болгарском городе Варна, став одной из его реликвий. В историю покорения морских глубин советскими учеными «Черномор» внес наиболее весомый научный вклад.

Чтобы получить представление о размахе подобных исследований за рубежом, достаточно кратко указать на географию таких экспериментов. СССР, США, Франция, Великобритания, Чехословакия, Болгария, Куба, Польша, ГДР, ФРГ, Италия, Канада, Япония — вот далеко не полный список стран — участниц подводных исследований такого типа.

В этих экспериментах проводились различные исследования как теоретического (медико-психологические, океанологические, геологические, биологические и т. п.), так н практического характера (отработка методики аварийно-спасательных работ, или опытные подводно-техни-ческие работы, направленные прежде всего на обслуживание подводных нефтегазопромыслов).

Проводившиеся эксперименты показали, что длительное пребывание человека под водой возможно без ущерба для его здоровья (рекорд длительности пребывания под водой принадлежит американским исследователям, которые во время программы «Тектит-1» в 1969 г. в составе экипажа из четырех человек находились под водой непрерывно в течение 59 дней, имитируя сходные условия пребывания в космическом корабле). Более того, американские специалисты подсчитали, что эффективность акванавтов, которые проводят практические работы на глубине 60 м, находясь в подводной лаборатории, в 30 раз выше, чем эффективность свободно погружающихся плавающих водолазов.

Таким образом, наметилось два основных направления практического покорения морских глубин: использование подводных обитаемых и телеуправляемых аппаратов и подводных лабораторий стационарного типа.

Отдать предпочтение какому-либо из этих направлений без учета практических задач, стоящих перед исследователями, было бы неправильно. Разумное сочетание обоих этих направлений — вот по какому пути будет проходить дальнейшее покорение морских глубин

Голубые дороги

Моря и океаны — не только источники многих видов минерального сырья, продуктов питания, энергии, пресной воды, но и удобные водные пути сообщения. Морской транспорт — важнейшее, а иногда и единственное средство обеспечения постоянно растущего товарооборота между странами. Это самый массовый и дешевый вид транспорта. Доля морских перевозок в общих перевозках внешнеторговых грузов составляет около 80 %. А в таких странах, как Великобритания, Япония, Индонезия, Австралия, практически весь объем международных перевозок приходится на морской транспорт. Морской транспорт СССР также играет основную роль в осуществлении международных торговых связей: он обеспечивает перевозки грузов между.СССР и капиталистическими странами более чем на 90 %.

Перевозки грузов по морю в настоящее время осуществляют около 130 государств. Рост грузооборота способствовал быстрому развитию мирового торгового флота. За период с 1960 по 1980 г. тоннаж морских торговых судов увеличился в 3 раза. Это легко объяснимо, если учесть, что морской транспорт обладает рядом важных преимуществ перед сухопутным. Океанские голубые дороги — естественные транспортные пути. Пропускная способность их практически неограниченна. Любые виды грузов можно перевозить морскими судами. Однако у этого вида транспорта есть и недостатки. Прежде всего это низкая скорость, меньшая, чем у других видов транспорта. К значительным недостаткам относится и короткий (во многих морях) навигационный период. Кроме того, морскому транспорту доступно лишь побережье морей и океанов. Наконец, работа морского транспорта в значительной степени зависит от погодных условий.

Но, несмотря на эти недостатки, перевозки по морю все же выгоднее, чем другими видами транспорта. На морском транспорте самая низкая себестоимость в расчете на 1 т перевозимого груза. Так, себестоимость перевозок на морском транспорте ниже, чем на железнодорожном в 1,5 раза, и чем на речном почти в 1,6 раза. Сравнение же с авиационным и автомобильным транспортом еще более выделяет преимущество морского транспорта.

Морские перевозки часто бывают единственным способом доставки подавляющей части грузов в районы, где слабо развиты железнодорожные и другие виды транспорта (Крайний Север СССР). Сюда морским транспортом доставляется более 90 % грузов.

Почти половину морских перевозок составляют наливные грузы, главным образом нефть. Быстрый рост потребления нефти, увеличение ее доли среди других видов энергетического сырья, неравномерное распределение районов запасов, добычи и потребления нефти приводит к непрерывному нарастанию количества перевозимой нефти. Каждые 7—8 т из 10 добытых в мире доставляются к местам потребления морским транспортом. Поэтому почти половина тоннажа мирового торгового флота приходится на танкеры. В наши дни, когда транспортировка нефти приобрела преимущественно межконтинентальный характер, танкерное судоходство приобрело не только экономическое, но и важное стратегическое значение — как орудие давления империалистических монополий на развивающиеся

страны. Крупнейшие нефтяные компании уделяют танкерному судоходству огромное внимание. Так, например, собственный танкерный флот американской нефтяной компании «Экссон корпорейшен», зарегистрированный в основном под флагами других стран ( В крупных капиталистических странах существует положение, когда суда таких стран, как США, Великобритании, Франции, Норвегии, и некоторых других плавают под «удобными» для них флагами Либерии, Панамы, т. е. тех государств, где значительно ниже налоги на суда, меньшие требования к их техническому состоянию, более низкая зарплата у моряков. Все это дает огромные прибыли судовладельцам при эксплуатации судов.), насчитывает 117 судов грузоподъемностью ( О терминах, употребляемых здесь и ниже: водоизмещение судна — масса судна, запасов на нем и грузов; дедвейт — водоизмещение за вычетом марсы судна с экипажем и котельной водой; грузоподъемность — дедвейт за вычетом массы запасов, т,- е. массы товарных грузов.) 14,8 млн. т, что в 1,5 раза превосходит весь танкерный флот, плавающий под государственным флагом США; а танкерный флот англо-голландского нефтяного концерна «Ройял датч-Шелл» превосходит танкерный флот Франции и т. д. Это дает возможность крупнейшим нефтяным компаниям контролировать транспортировку нефти и ее распределение по основным промышленно развитым капиталистическим государствам.

Уже в 1963 г. появились первые танкеры, дедвейт которых превысил 100 тыс. т. Решение проблем, связанных с прочностью крупнотоннажных судов, позволило перейти к строительству еще более крупных танкеров. Стремление строить крупнотоннажные танкеры обусловлено повышением экономичности судов с ростом их грузоподъемности. С увеличением грузоподъемности и грузовместимости судна уменьшается доля механизмов и корпуса, топлива и запасов, а также сокращаются энергетические затраты, отнесенные на одну тонну перевозимого груза.

Кроме того, при строительстве крупнотоннажных судов наблюдается значительная экономия строительных материалов (по сравнению с эквивалентным количеством малых судов). Так, на строительство двух танкеров дедвейтом по 540 тыс. т потребуется в два раза меньше металла, чем на создание 70 танкеров дедвейтом 16 тыс. т, имеющих ту же самую провозную способность, и кроме того, в 30 раз будет меньше численность их экипажа. Если же учитывать количество перевозимой нефти, то два танкера дедвейтом 540 тыс. т могут заменить четыре танкера дедвейтом 275 тыс. т или 11 танкеров дедвейтом 100 тыс. т.

В настоящее время нефтеналивной флот состоит из судов нескольких типов: малые танкеры и танкеры-продуктовозы (т. е. перевозящие нефтепродукты) дедвейтом до 40—50 тыс. т; среднетоннажные танкеры дедвейтом 50— 100 тыс. т ; три группы крупнотоннажных танкеров — дедвейтом 230—240 тыс. т., 350—400 тыс. т и свыше 400 тыс. т.

Казалось бы, следует ожидать в недалеком будущем появления сверхгигантских танкеров дедвейтом 1 мл-н. т и более. Но на пути создания таких судов возникают препятствия, к которым следует в первую очередь отнести глубины в портах и на подходах к ним, а также в проливах и каналах. Главные нефтяные порты Европы и Ближнего Востока могут принимать танкеры с осадкой до 22— 24 м. Между тем осадка таких крупных (но не крупнейших на сегодняшний день) японских танкеров «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» дедвейтом по 484 тыс. т каждый составляет с полным грузом 28,2 м. Поэтому в Европе для линии Персидский залив — Великобритания был создан специальный порт Бантри, принимающий танкеры с осадкой более 24 м. Создание таких глубоководных портов обходится дорого и оправдывает себя лишь при наличии постоянного большого грузопотока. В последнее время в нефтяных портах с ограниченными глубинами создают специальные причалы, вынесенные в море. Однако строительство таких причалов, которые к тому же подвержены действию волн, также довольно дорого и оправдывает себя лишь при определенных условиях весьма интенсивной их эксплуатации. Важнейшей проблемой остается и борьба с загрязнением морской среды в случаях аварии танкера-гиганта и разлива нефти. И тем не менее при всех этих условиях до 1977 г. наблюдался неуклонный рост крупнотоннажных танкеров. К концу 1977 г. танкеров грузоподъемностью 125 тыс. т и выше насчитывалось около 930. Некоторый спад в строительстве крупнотоннажных танкеров и эксплуатации танкерного флота в последние несколько лет связан не столько с энергетическим кризисом, сколько с политическими маневрами таких крупных капиталистических держав, как США, Япония и ФРГ. В целом, как предсказывают специалисты, некоторый рост перевозок нефти сохранится до конца нынешнего столетия.