Океан надежд
Шрифт:
Использование атомных энергетических установок на подводных транспортных средствах обещает им большие преимущества перед надводными судами. Во-первых, сопротивление воды движению подводного транспорта будет меньше, чем движению надводного, так как подводное судно не испытывает волнового сопротивления. За счет этого мощность энергетической установки на подводном судне может быть при прочих равных условиях мень ше, чем на надводном корабле. Во-вторых, подводный транспорт не подвержен влиянию штормовой погоды, поэтому ему не нужно снижать скорость, изменять курс или отстаиваться в укрытых местах при штормах и ураганах, как это имеет место для надводных судов. В-третьих, для подводных транспортов откроются новые морские пути, например трансполярные маршруты, которые свяжут многие порты мира более короткими
При низких температурах надводные корабли подвергаются обледенению и в свободном ото льда море. Ледяная корка портит оснастку и корпус судна, приводит в негодность чувствительные приборы, заставляет производить многократные чистки и различные ремонтные работы. У подводного корабля все надводные «неприятности» отпадают, а зимой, помимо того, экономится еще и много энергии, идущей на отопление, поскольку температура за бортом никогда не опускается ниже —2°.
Правда, для северных морей существует одно серьезное препятствие — подводная лодка не сможет пристать к берегу, так как порты на севере зимой замерзают. Но и это затруднение можно устранить: в местах, где море долгое время или постоянно покрыто льдом, достаточно будет построить особые пристани. Подводная лодка войдет под водой в большой крытый бассейн, где постоянно поддерживается температура не ниже точки замерзания и потому на поверхности нет ледяной корки. Здесь будет возможно производить все необходимые работы. Причем подводный торговый и пассажирский флот будущего не будет конкурировать с авиацией, получившей в последние годы в Арктике самое широкое распространение. Воздушные перевозки, с одной стороны, обходятся дороже подводных, а, с другой стороны, по воздуху нельзя перевозить слишком тяжелые и громоздкие грузы. Кроме того, подводный транспорт, в отличие от воздушного, как уже указывалось, не зависит от погоды. А это очень важно в условиях суровой Арктики. На расписание плавания атомных подводных лодок вполне можно будет положиться.
Легко себе представить, какую роль сыграет плавание атомных подводных судов в течение круглого года для труднодоступного и слабоосвоенного побережья Северного . Ледовитого океана. Наладится бесперебойное снабжение необходимыми промышленными и продовольственными товарами, а также различным оборудованием городов, расположенных в пределах побережья морей Северного Ледовитого океана. Оттуда встречными потоками пойдут сырьевые ресурсы (каменный уголь, нефть). Совместно с круглогодичным освоением транспортных связей по сибирским рекам в полной мере расцветет народное хозяйство и культура обширных районов Сибири и Дальнего Востока, а также севера европейской части СССР.
Но, оказывается, что не только для северных морей с введением подводного транспорта открывается столь широкая перспектива. Огромную выгоду обещает перевозка и по свободным ото льда морям некоторых видов грузов на подводных судах. Речь идет, главным образом, о грузах сыпучих (руда, зерно) и жидких (нефть), для загрузки которых не нужны большие люки.
Первые проекты атомных подводных транспортных судов появились в конце 50-х гг. В Великобритании, США, Японии, Швеции и Италии были разработаны проекты танкеров, в Великобритании — проекты универсального сухогрузного судна и рудовоза, в Норвегии — проекты универсальных сухогрузных судов. Большинство из проектов транспортных подводных судов посвящено танкерам. Один из первых проектов подводных танкеров, разработанный в Японии в 1958 г., представлял судно дедвейтом 30 тыс. т, подводным водоизмещением 54,5 тыс. т, с атомной энергетической установкой суммарной мощностью 40 тыс. л. с. При длине 180 м и ширине 24 м скорость хода под водой составляет 22 узла. Рабочая глубина погружения — 90 м.
В конце 50-х — начале 60-х гг. американской фирмой «Дженерал Дайнэмикс» были разработаны проекты двух подводных танкеров для вывоза нефти с Арктического побережья.
Один из них дедвейтом 21,2 тыс. т имеет длину 177,5 м и высоту корпуса 12 м. Энергетическая установка мощностью 35 тыс. л. с. обеспечивает скорость подводного хода 20 узлов. Рабочая глубина погружения — 50 м, а предельная глубина погружения — 300 м.
Второй проект представляет самый быстроходный подводный танкер дедвейтом 40 тыс. т, имеющий скорость 38,2 узла. Суммарная
В связи с открытием в начале 70-х гг. нефти в арктической части Аляски и Канады разработаны проекты танкеров дедвейтом 170 и 250 тыс. т с атомной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л. с. со скоростями соответственно 19 и 17 узлов. Учитывая наличие в Северном Ледовитом океане айсбергов, рабочую глубину танкеров увеличили до 120 м.
Подводные сухогрузные суда намного дороже подводных танкеров и надводных сухогрузов, что и обусловило немногочисленные проекты их создания.
Проект первого подводного сухогрузного судна — подводного рудовоза «Моби Дик», созданного в Англии в конце 60-х гг., наиболее удачен. Судно предназначалось для вывоза руды из Северной Канады в течение круглого года. При дедвейте 28 тыс. т и водоизмещении 50,5 тыс. т скорость его составляет 25 узлов.
Было опубликовано и еще несколько интересных проектов подводных транспортных судов. Преимущества того или иного вида транспорта окончательно еще не выяснены. И даже успешный поход ледокола «Арктика» летом 1977 г. к Северному полюсу не свидетельствует об уменьшении значения подводных транспортных судов в Арктическом бассейне. Ведь на 20 лет раньше Северного полюса достигла советская подводная лодка в летнее время, а в январе 1963 г. здесь побывала другая атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» под командованием Героя Советского Союза капитана второго ранга (ныне контр-адмирала) Л. М. Жильцова. По расчетам американского инженера Гоулэя, который сопоставлял возможные средства транспортировки нефти из бухты Прадхо, расположенной на Арктическом побережье Аляски, в порт восточного побережья США, использование подводного танкера по экономическим показателям вполне конкурентно-способно с использованием надводного танкера ледокольного типа и трубопровода.
По прогнозам специалистов, подводный транспорт к началу XXI в. обретет «полные права гражданства».
Необходимо отметить и еще одно направление, связанное с повышением эффективности эксплуатации морского транспорта,— это работы советских и зарубежных ученых по созданию полной автоматизации процессов судовождения. Первым шагом на пути к полной автоматизации должна быть бортовая ЭВМ, которая определяет наивыгоднейший путь корабля. По мере совершенствования электронного оборудования выходная информация ЭВМ будет поступать непосредственно к автоматическому рулевому, который несет вахту, подобно автопилоту на самолете. Авторулевой учитывает множество факторов, включая главные из них: волнение, ветер, течение. Большую помощь в создании автоматизированного судна оказывает применение газовых лазерных установок, которые применяются вместо гидролокаторов. Луч лазера способен проникать почти на километровую глубину и обнаруживать предметы размером меньше квадратного метра. Кроме того, лазер может пеленговать объекты под водой, измерять глубину, обеспечивать надежную сигнализацию и подводную связь.
Скоро наступит время, когда полностью автоматизированное судно без единого человека на борту выйдет в автономное плавание. Авторулевой не задремлет и не отвлечется на вахте. Бдительный «механик» на транзисторах и с ферритовыми ячейками памяти сумеет поддержать оптимальный режим работы двигателей, а электронный «капитан», взамен оставшегося на берегу, не позволит совершить оплошность при встрече с проходящим мимо судном.
Мировой океан под угрозой
Действительно ли Мировой океан находится под угрозой? На этот вопрос, к сожалению, надо ответить утвердительно, без всяких колебаний И опасность океану несет сам человек своим легкомысленным, бездушным отношением к морским богатствам. За последние два-три десятилетия человечество до такой степени загрязнило океан, что уже сейчас трудно найти такие места в Мировом океане, где не наблюдались бы следы активной деятельности человека. Проблема, связанная с загрязнением вод Мирового океана, одна из важнейших проблем, стоящих ныне перед человечеством. Наиболее опасные виды загрязнения: загрязнение нефтью и нефтепродуктами, радиоактивными веществами, отходами промышленных и бытовых сточных вод и, наконец, выносами химических удобрений (пестицидов).