Олег Антонов
Шрифт:
Наступил вечер. Известий по-прежнему не было никаких. На другой день ясным теплым утром я шел мимо неуклюжего здания Центрального аэроклуба Навстречу Ильченко:
— Есть телеграмма! Хорошо пролетела, километров четыреста, а то и больше!
— А где села?
— Совхоз „Отрадное“ близ хутора Михайловского, за Доном, в районе Волги.
— Как за Доном, в районе Волги? Так это все семьсот будет, а не четыреста! А вы смотрели на карте?
Ильченко бегом мчится обратно. Через минуту я слышу дробный стук сапог по мраморной лестнице. Стеклянные двери вестибюля
— Ай да молодец Оля! Ай да она! Больше семисот километров прошла! Вот это здорово!
Точные расчеты, сделанные для утверждения рекорда, показали, что Ольга Клепикова прошла за 8 часов 25 минут 749,203 км, побив на этот раз рекорд немецкой планеристки на целых 400 км, то есть более, чем вдвое».
Перед войной Олег Константинович был той живительной силой и тем творческим началом, которое заряжало энергией и энтузиазмом души участников планерных слетов.
Один из них, летчик-испытатель Игорь Шелест, испытавший в те годы своеобразный планер-торпеду, так отмечает место Антонова в процессе формирования отечественной авиации.
«В тридцатые годы мне приходилось „кипеть“ и „вариться“ в одном котле с Антоновым. На планерных слетах в Коктебеле вступали в строй его новые планеры. И руки планеристов тянулись к ним, чтобы в тишине неба крикнуть навстречу ветру: „Ну и планер, черт возьми! Молодец, Олег, угадал и на этот раз!“
Мы обращались к Антонову за советом, как к другу и много знающему человеку. Нередко своей вежливостью, корректностью и вниманием Олег Константинович сдерживал грубоватых парней от чрезмерного озорства. Молодость признает авторитеты неохотно. Для Антонова было сделано исключение».
КРЫЛАТАЯ ШАРАГА
Сегодня почти невозможно представить, что полвека тому назад такое могло происходить в стране, породившей авиаконструкторов мирового значения. Люди, давшие новые направления всему развитию мировой авиации, космонавтики, вынуждены были пройти весь чудовищный лабиринт страданий, унижений, трагедий и драм, ныне известный под коротким и пронзительным названием «1937 год».
Это год самых жестоких репрессий, которые когда-либо знала наша страна. Репрессии носили массовый характер, затронув все слои советского общества.
Иосиф Сталин повсюду видел профессиональных вредителей, шпионов, диверсантов, террористов. Выступая 5 марта 1937 года на Пленуме ЦК ВКП(б), он конкретизировал свое отношение к своим мифическим противникам: «Понятно, что этих господ придется громить и корчевать беспощадно, как врагов рабочего класса, как изменников нашей родины. Это ясно и не требует дальнейших разъяснений».
И разъяснений не последовало. Аппарат ОГПУ, а затем НКВД, полностью выйдя из-под контроля партии и государства, на протяжении многих лет, вплоть до смерти вождя, действовал в соответствии с вышеприведенным указанием.
Практически без гласности, без суда, без последующих разъяснений сотни тысяч наиболее активных и передовых людей были уничтожены, миллионы сосланы в лагеря для заключенных, где многие из них также погибли. И все это по фальсифицированным обвинениям, по
Поразительно, что этот чудовищный процесс стремительно захватил весь авиационный актив страны. Однако, как мы увидим ниже, в этой области репрессирование происходило более чем своеобразно: из осужденных конструкторов, летчиков, ученых создавались тюремные конструкторские бюро, где за решеткой оклеветанные гиганты авиастроения создавали самолеты, поражавшие своим высоким качеством весь мир.
И все это «без дальнейших разъяснений», инкогнито, под маской секретности и под маркой НКВД, с последующим непосредственным докладом Сталину.
Драматический процесс этот начался гораздо ранее 1937 года. 1 сентября 1928 года был арестован выдающийся конструктор Дмитрий Павлович Григорович. Еще в 1914 году он построил один из первых в мире гидросамолетов — летающую лодку, показавшую прекрасные летные качества.
Вслед за ним подвергся аресту широко известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, автор замечательного самолета-разведчика Р-5 и прославленного ПО-2 — учебного самолета, известного в годы войны как У-2.
Р-5 завоевал первое место на международном конкурсе в Тегеране. На машине этого типа были вывезены с потерпевшего бедствия «Челюскина» спасаемые пассажиры.
Оба конструктора были арестованы в связи с так называемым процессом Промпартии, как установлено в наше время, целиком фальсифицированным. Конструкторов поместили в Бутырку, где и было создано первое в стране тюремное конструкторское бюро ЦКБ-39 ОГПУ. Здесь были собраны в качестве арестантов мощные конструкторские силы, перед которыми поставили четкую задачу.
Приехавший в Бутырскую тюрьму заместитель начальника ВВС Яков Алкснис обратился к конструкторам-арестантам со следующей речью:
«Вы знаете, товарищи, что международная обстановка сейчас очень сложная: капиталисты очень хотят прибрать нашу страну к рукам. Они уверены, что вооруженность нашей армии недостаточна, и особенно слабыми они считают наши Военно-Воздушные Силы. Очень прошу вас отдать свой разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который по своим характеристикам превосходил бы истребителей наших вероятных врагов. Главным конструктором у вас будет Дмитрий Павлович Григорович, его первый помощник — Николай Николаевич Поликарпов».
Изголодавшиеся по любимому труду заключенные-конструкторы с энтузиазмом приступили к работе.
Так, в тюремных условиях, был создан истребитель ВТ-12. Инициалы означали — «Внутренняя тюрьма». Он же И-5, самолет, который в то время можно было назвать шедевром авиационной конструкторской мысли. Самолет был запущен в серию и просуществовал на вооружении восемь лет.
Удавшийся опыт тюремного проектирования вдохновил тюремщиков. ГПУ, репрессировавшее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении «вредительства» не может быть.