Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
Шрифт:
Аксель Иванович Берг был арестован в конце 1937 года. Били, видимо, его крепко, поскольку довольно скоро он признал причастность к некоей «организации». Скорее всего истинная вина Берга заключалась в том, что его имя было связано с именем Тухачевского. В 1927 году, возглавив переоснащение флота радиосредствами, Берг высказался за то, чтобы использовать на флоте не армейские радиостанции, а специальные, учитывающие особенности флота. Многие высшие чины выступили против этой идеи, считая это распылением сил и средств — тем не менее Тухачевский сказал свое весомое слово в поддержку Берга, и с того времени началась разработка радиоаппаратуры для флота. Берг написал ряд работ: «Соображения о выборе длин волн судовых радиостанций», «Выбор мощности судовых радиостанций», «Радиосвязь погруженных подводных лодок» и другие, в поисках теоретической базы оснащения флота радиосредствами. Скоро появились практические результаты — в 1934
А.И. Берг известен своими теоретическими работами в области радиоэлектроники. Перед войной он был освобожден и продолжал занятия радиоэлектроникой. Но началась война. Бергу пришлось оставить теоретическую работу и взяться за практику — радиолокационные станции. Положение здесь не радовало. Берг записал в дневник: «...Радиолокация, радиолокация и еще раз радиолокация — вот что нужно сегодня. Особенно меня волнует положение на флоте. А чем можем мы похвастать? Станцией «Редут-1», установленной в начале 1941 года на одном из крейсеров Черноморского флота? «РУС-1», созданный еще в 1939-м? Ну, еще несколькими типами станций, в свое время бывших весьма совершенными. Все это уже устарело!»
Встреча Туполева с Акселем Бергом в 1945 году носила почти конспиративный характер. В это время марксистско-ленинские философы — интеллектуальное НКВД того времени — развернуло борьбу с «лженаукой кибернетикой». Автоматические системы управления были связаны с теориями Винера, и потому вопрос об оснащении самолета автоматикой для обоих бывших «врагов народа» был крайне щекотлив. Туполев и Берг решили встретиться на летней базе в Жуковском. Уйдя в лес, они начали обсуждать проблемы будущего самолета. Выслушав вопросы Туполева, Аксель Берг ответил: самолет не только можно оснастить аппаратурой на основе отечественных элементов, но и нужно, к каким бы последствиям это для них ни привело. После встречи Аксель Берг немедленно поехал к члену ЦК Дементьеву. Требовалось срочно развернуть выпуск программистов, а для этого нужно было организовать новые кафедры. Дементьев прекрасно понимал «политический момент» — но он понимал и требования авиации. Он присоединился к «заговору», хотя из чисто прозаических мотивов:
— Если мы сегодня, как велено, закроем все работы по вычислительной технике для всех будущих самолетов, через год, через два те же высокие лица, забыв о нынешних своих командах, распорядятся разогнать бездельников, то есть нас, оставивших страну без боевых машин.
Дементьев предложил крайне засекретить машину, не вести переписку по данной теме и использовать язык, непонятный для других.
Увы, эти конспиративные меры не помогли. Автоматизация, программирование и миниатюризация [23] стремительно уносились вперед; что-то путное сделать скрытно и кустарно было нельзя. Основная трудность была в отсутствии специалистов. И потому чуда не произошло. Предприятия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет «64» ни необходимым навигационным и радиотехническим оборудованием, ни автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением. Самолет-носитель атомной бомбы создать было невозможно.
23
В данном случае переход на меньшие по размерам комплектующие изделия. (Прим. ред.)
Помогло чудо.
С июля по декабрь 1944 года на советской территории приземлилось четыре американских «сверхкрепости», поврежденные японцами. На основании Договора о ненападении между СССР и Японией от мая 1941 года эти машины Советскому Союзу пришлось интернировать. Полагалось интернировать и экипажи — но они каким-то чудесным образом снова оказались в Америке. Три самолета удалось восстановить, четвертый был слишком сильно поврежден при вынужденной посадке. Видя, что работы по самолету «64» затягиваются, И.В. Сталин распорядился создать самолет — точную копию «Суперфортрессов». Сроки давались жесткими — год на изготовление чертежей, год на выпуск первой партии. Это была сложная работа — размеры были дюймовые, а не метрические, так что пришлось создавать новые типоразмеры для толщин листов, диаметров проводов и т.д. Несмотря на все трудности, самолет все же был создан довольно быстро. В 1948 году был подписан Акт о Государственных испытаниях. Вариант самолета Ту-4А был способен нести атомную бомбу. Америка могла получить ответ.
Ну, а что в это время было с Мясищевым? В КБ Мясищева были проработаны и созданы эскизные проекты дальних бомбардировщиков
Но дальше произошло нечто любопытное. Л.Л. Селяков в книге «Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора» вспоминает:
«...Буквально через несколько дней после награждения Опытно-Конструкторское Бюро В.М. Мясищева в 1946 г. было ликвидировано, а коллектив и производственная база с научно-техническим лабораторным комплексом были переданы С.В. Ильюшину, не сумевшему, а точнее не знавшему, как организовать на должном уровне ОКБ. Владимир Михайлович Мясищев был уволен из авиационной промышленности. Любопытно, что ни в одной из многочисленных книг, посвященных работе авиационного конструктора С.В. Ильюшина, нет упоминания о том, что весной 1946 г. он получил самое большое в Союзе хорошо организованное, первоклассное ОКБ с лабораторной и производственными базами — ОКБ В.М. Мясищева. Нет ни одного слова! Значит, тут дело «нечисто»! (...) Я не мог смириться с вопиющей несправедливостью, с ликвидацией ОКБ В.М. Мясищева и передачей всего созданного им в руки С.В. Ильюшина и не мог оставаться в ОКБ С.В. Ильюшина. С небольшой группой товарищей пришлось искать работу в другом коллективе. Таким образом, я попал в ОКБ А.С. Яковлева». Возмущение коллег Мясищева было так велико, что многие к Ильюшину не перешли, предпочтя последовать за бывшим заместителем Мясищева Н.Г. Нуровым и перейти к А.С. Яковлеву.
Несколько лет Мясищев преподавал в МАИ. Ему приходилось очень трудно: на основе своего конструкторского опыта он отстаивал новые принципы, которые многим кабинетным теоретикам МАИ не нравились. Началась травля. Она была в самом разгаре, когда в 1951 году Сталин внезапно снова поручает Мясищеву возглавить КБ. В чем причина?
Причина в том, что в США еще с 1946 года начали работать над стратегическим бомбардировщиком с реактивным двигателем. Туполев же делать такой самолет отказался, поскольку счел, что дальность нельзя обеспечить из-за большой прожорливости турбореактивных двигателей. С.В. Ильюшин еще до начала работ над стратегическими бомбардировщиками заявил, что не имеет опыта работы с большими машинами. Остался Мясищев — человек, упорно утверждавший, что возможно создать в СССР самолет-бомбардировщик с ТРД, обладающий скоростью полета 800 км/час и дальностью полета 13000 км. В 1951 году вышло постановление правительства о создании ОКБ-23 и назначении Генеральным конструктором В.М. Мясищева.
Самолет Мясищева М-4 совершил свой первый полет 20 января 1953 года. Первая опытная машина с турбореактивным двигателем АМ-3 имела на скорости 800 км/час дальность полета 9050 км. На государственных испытаниях была зафиксирована дальность полета самолета М-4 в 9800 км. Последующими работами, проводимыми ОКБ по доводке самолета, удалось получить дальность в 10 500 км. Первый опытный американский самолет того же назначения ХВ-52 был закончен постройкой в ноябре 1951 г. Его первый полет выполнен 2 октября 1952 г. Первый полет второго опытного самолета УВ-52 выполнен несколько раньше — 15 апреля 1952 года. Опытные самолеты ХВ-52 и УВ-52 имели дальность полета 8360 км, серийные же самолеты B-52A имели дальность полета 11 500 км.
Таким образом, впервые после 1937 года СССР шел вровень с США.
Далее работы шли почти параллельно. В 1958 г. самолет ЗМ (развитие М-4) показал дальность полета без дозаправки топливом в полете 12 000 км, а его модификация ЗМЕ— 13 000 км, самолет B-52 — 12 500 км. Самолет ЗМ имел более мощное вооружение — 3 дистанционные 2-х пушечные установки (20 мм), самолеты B-52 только одну хвостовую с 4-мя крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм). Немаловажным фактором было то, что пилоты имели катапультируемые кресла (летчики — вверх, остальной экипаж — вниз). Конечно, пилоты в случае войны отправлялись в полет без особой надежды на возвращение — на это не рассчитывались самолеты ни в СССР, ни в США, — но все же в мясищевском самолете летчик, катапультируясь, мог покинуть машину. В туполевском стратегическом Ту-95 был только люк, из которого на скорости 800 км/ час выбраться было невозможно, — воздух подсасывал обратно в кабину. Из американских Б-52 можно было катапультироваться только вниз — а это значит, что до высоты 300 м, то есть при взлете и посадке, пилоты были заложниками машины.