Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
Шрифт:
Но обстоятельства заставили Поликарпова изменить конструкции своих самолетов. В 1929 году, после его поездки в Лондон на Всемирную авиационную выставку, конструктор был арестован и доставлен в тюрьму. Позднее Поликарпов о своем пребывании в тюрьме ничего не говорил, но его супруга Александра Федоровна, посетив арестованного, пришла к мысли, что ее мужа избивали.
По-видимому, следователи нашли нужный подход к подозреваемому, и Поликарпов признался в таких злодеяниях, что единственным наказанием за это мог быть только расстрел. К расстрелу его и приговорили.
Однако молодой советской стране требовался истребитель для защиты от врагов, поскольку в 1927 году чуть не вспыхнула война с Англией, и в июне 1928 года был принят пятилетний план развития опытного самолетостроения, по которому требовалось создать скоростной истребитель. Но как его выполнять,
И потому «справедливое революционное возмездие» пришлось отложить.
Для Поликарпова и Григоровича пошли на неслыханный ранее шаг — ради них создали тюремное конструкторское бюро, В этом бюро оба «вредителя» и приступили к работе над истребителем. Любопытная деталь: для выпуска этого, еще не созданного истребителя в Нижнем Новгороде начали строить новый завод, № 21. Видимо, власти знали, что Поликарпов и Григорович не «вредители» и что они создадут требуемую машину.
Новый истребитель получила официальное название И-5, хотя во время ее создания у нее было и неофициальное название, ВТ-11, «внутренняя тюрьма, модель 11» (заключенные спецы расшифровывали это иначе: «вредители — трудящимся»). Однажды даже кто-то написал наименование «ВТ» на фюзеляже самолета, но оно было поспешно убрано охраной. Традицию особых, «тюремных» названий позднее продолжит Туполев, который даст своему самолету «103» (Ту-2) наименование АНТ-58 — по 58-й статье, по которой он был осужден. Петляков назвал свой самолет «100», как полагают, по аббревиатуре «СТО», специального технического отдела, — тюремной «шарашки», где он работал. Любопытно, что на фотографии первого И-15 видна та же надпись «ВТ». Видно, не только англичане любят традиции.
29 апреля 1930 года начались испытания, и вскоре И-5, пилотируемый летчиком Б.Л. Бухгольцем, поставил рекорд скорости для советских самолетов — 286 км в час. Испытания прошли без осложнений и самолет был запущен в серию.
Но, по-видимому, существует неписаный закон: все, что сделано в тюрьме, малоэффективно. И-5 1930 года имел почти ту же скорость, что и появившийся в 1927 году И-3, а дальность была меньше, поскольку двигатель водяного охлаждения И-3 был заменен на двигатель воздушного охлаждения, что ухудшило обтекаемость. Тем не менее Поликарпов и Григорович после создания этого самолета вышли на свободу.
В 1933 году на основе И-5 появились сразу два новых истребителя Поликарпова: являющийся развитием биплана И-5 — И-15 и моноплан И-16. Почему самолетов было два, а не один? Дело в том, что, анализируя особенности монопланов и бипланов, Поликарпов пришел к мысли, что соединить в одной машине скорость и маневренность невозможно. И он пришел к следующему решению: одни истребители, скоростные монопланы, будут догонять противника и связывать его боем, а другие, — менее скоростные, но маневренные бипланы, — подойдя к месту боя чуть позже, его будут уничтожать.
В 1933 году, когда появились новые самолеты, эта идея имела под собой определенные основания. В фильме «Чкалов» есть эпизод показательного боя Чкалова, летающего на И-16, с летчиком на биплане. Победу одерживает Чкалов.
Однако на самом деле все было иначе. Воздушный бой кончился поражением Чкалова. Биплан И-5 пилота Павлушова намертво завис у И-16 на хвосте, и избавиться от него, к досаде прославленного пилота, никак не удавалось.
Это убедило наблюдавших, что надо выпускать два типа машин — и биплан И-15, и моноплан И-16. Но скорости монопланов росли так быстро, что бипланам за монопланами стало просто не угнаться. В начале 1936 года был создан экспериментальный биплан И.Ф. Фролова и А.А. Боровикова «7.21.1», у которого верхние и нижние крылья не соединялись стойками. На фанерном борту экспериментальной машины сам начальник ВВС написал мелом: «Принял. Алкснис». Испытатель Максимов сделал вывод, что по маневренности и максимальной скорости самолет занимает промежуточное место между И-16 и И-15. Дальнейшие испытания были перенесены в НИИ ВВС — и здесь сработали на удивление плохо. На первом, ознакомительном, полете летчик Э.Ю. Преман вместо спокойного ознакомительного полета по кругу начал кувыркаться в воздухе. При заходе на посадку, видимо, не рассчитал, и пошел на второй круг. Внезапно заглох двигатель. А впереди были дома. Преман заложил вираж, самолет потерял скорость и упал. Кабина и хвост уцелели — но Преман ко всему еще и не привязался, его выбросило и он
Поскольку катастрофа произошла в 1937-м, этот случай послужил началом для целой серии арестов. Арестовали директора завода, аресты пошли ниже. На заводе началась такая неразбериха, что когда одного из создателей «7.21.1» И.Ф. Фролова Ворошилов спросил в Кремле, как реализуется правительственное постановление о серийном выпуске его машины, Фролов с изумлением ответил, что об этом постановлении не слышал.
1937 год принес аресты не только на горьковский авиазавод — было, по сути, арестовано почти все управление ВВС, большая часть руководства авиационной промышленности и почти все главные конструкторы. 22 ноября 1937 года арестовали начальника НИИ ВВС Н. Бажанова. Был арестован заместитель начальника Управления вооружения ВВС И.Ф. Сакриер. 2 мая 1938 года был арестован автор «Воздушной армии» А. Лапчинский. В 1938 году был арестован начальник штаба НИИ ВВС И.А. Коробов.
А 15 декабря 1938 года на поликарповском самолете И-180 из-за заглохнувшего двигателя погиб Валерий Чкалов. Смерть любимца Сталина привела не только к новым арестам на заводе, где готовился самолет, она еще и подорвала авторитет «бывшего зека» Поликарпова в глазах Сталина.
И это была самая черная дата в трагической судьбе самолета И-180 — и одна из самых черных дат в конструкторской судьбе Поликарпова.
Так почему же заглох мотор?
В литературе о гибели Чкалова часто можно встретить утверждение, что на самолете стоял двигатель М-87, но это неверно. На самолете стоял опытный и еще не доведенный М-88. Это уточнение очень важно, и оно имеет прямое отношение к теме нашей книги. Автор мотора М-87 А.С. Назаров был арестован. Чтобы объяснить причину этого, нам придется вернуться немного назад по времени. Первым мотором А.С. Назарова стал М-85, созданный по лицензии с французского мотора воздушного охлаждения «Гном-Рон К-14» с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с. На госиспытания М-85 предъявили в октябре 1935 года. В 1936 году на основе этого мотора был создан более мощный двигатель М-86, в 950 л.с. В ОКБ началось создание мотора М-87 и проектирование более мощного М-88. Но...
Мотор М-85, который ставят на ДБ-3 Ильюшина, вызывал нарекания из-за своей малой надежности. Назарова перевели на другой завод. 22 июня 1937 года на истребителе-биплане А.А. Боровикова и И.Ф. Фролова с мотором М-85 погиб летчик Э. Преман. А.С. Назарова и директора горьковского авиазавода № 21 Мирошникова арестовали. К счастью, Назарова не расстреляли — его направили в «шарашку» по авиадизелям Чаромского. Многим другим повезло значительно меньше. По словам А.Д. Чаромского, когда Сталин спросил его о том, что нужно для ускорения работ, Алексей Дмитриевич попросил помочь с оборудованием, производственными площадями и кадрами. Хотел передать ему перечень специалистов, которых необходимо освободить из заключения, но Берия перехватил список у Чаромского и объяснил, что не нужно-де утруждать очень занятого Сталина, и что он, Берия, сам все сделает. А на Лубянке, отсчитав по порядку первых десять человек списка, подвел черту и сказал: «Пока — хватит». В книге «Советские инженеры» из серии «Жизнь замечательных людей» я нашел упоминание об этом списке Чаромского. В списке фигурировало сто человек. Невероятно, но в 1942 году в заключении было около сотни специалистов в области моторостроения, которые нужны были только одному конструктору моторов Чаромскому! Известно, что когда Чаромский сам еще был заключенным, у него работало 65 осужденных специалистов.
Отсутствие авиаспециалистов весьма замедлило работы по авиамоторам всех типов. Ряд моторов так и не удалось довести, серийные же имели малый ресурс. В 1940-м межремонтный ресурс советских авиадвигателей составлял обычно 100—150 часов, реально же ряд типов моторов работал всего 50—70 часов. Во Франции и Германии ресурс был 200—400 часов, в США — до 600 часов.
Проектирование М-87 завершал уже Владимиров, затем его заменил Филин, а в феврале 1938 года КБ возглавил Туманский. Мотор М-87 показал себя неплохо — однако следующий мотор, М-88, никак не мог преодолеть многочисленные детские болезни. После гибели Чкалова мотор перестали выпускать, но в январе 1940-го все же приняли на вооружение, несмотря на то, что проведенные в мае 1939 года испытания показали, что мотор глохнет при перемещении ручки газа с малых оборотов на большие. Именно при увеличении газа и погиб В.П. Чкалов.