Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
Шрифт:
Но после гибели Валерия Чкалова и неудач с И-180 конструктор был уже у Сталина не в чести, и с ним поступили, мягко говоря, своеобразно — не предупредив, забрали у него большую часть специалистов, в том числе ведущих, и передали в КБ, которое возглавил — это надо же быть такому совпадению! — родной брат члена Политбюро Анастаса Микояна. Этой группе был передан и проект самолета Поликарпова.
Когда конструктор, вернувшись из поездки, узнал об этом у своего секретаря, он произнес лишь:
— Жаль, что не дождались моего возвращения.
Надо сказать, что истребитель МиГ в исполнении Микояна и Григоровича получился не самой удачной машиной. Но виноваты в этом не ее непосредственные создатели — и не Поликарпов. Во время финской кампании на рубеже 1939—1940 годов возникла угроза
После первых испытаний от создателей самолета потребовали увеличить дальность до 1200 километров и вместо пяти огневых точек установить три. Большая дальность — это больший запас топлива, большие бензобаки, меньшая маневренность. Та же судьба постигла самолеты «ЛаГГ». Истребителям «Як» дальность не увеличили, и это обеспечило их большую маневренность и лучшие отзывы в воспоминаниях пилотов.
Тем не менее МиГ-1 и его более совершенная модификация МиГ-3 смогли сыграть очень важную роль в самый начальный период войны. Фактически это был единственный современный истребитель, что мог противостоять 22 июня 1941 года в небе немецким «Мессершмиттам». Самолетов ЛаГГ и Як и у границы было крайне мало, а И-16 и И-153 были истребителями прошлой, испанской, уже проигранной войны.
Самолеты МиГ поступили в части буквально накануне начала военных действий — и здесь произошел один досадный инцидент. Весной 1941 года на двигателе АМ-35А был обнаружен отказ электромеханического управления лопатками Поликовского. В строевых частях из-за этого произошел ряд катастроф, и пилотам запретили летать. Около месяца вся армада новеньких МиГ-3 простояла без движения на земле, пока не нашли метод «лечения» капризных лопаток: управление ими заменили на чисто механическое. С апреля в частях возобновилось переучивание на МиГи, которое, впрочем, не удалось завершить к началу войны. За два месяца самолетом овладели очень немногие, а МиГ был, как говорят пилоты, «строгой машиной». М.С. Арлазоров писал в книге «Артем Микоян»: «Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось».
Тем не менее 29 июня 1941 года К.Е. Ворошилов и Б.М. Шапошников написали (а 30 июня отправили) в Москву рапорт Совету Народных Комиссаров СССР про 11 МиГов, которые каждый день совершали по 3—4 вылета и сбивали немецкие самолеты. В том же докладе утверждалось, что советская техника не хуже, а лучше немецкой — что было верно (другое дело, кто ею командовал и кто обеспечивал горючим). Именно на МиГ-3 начал свой путь Покрышкин, сбив за короткий период пять самолетов Me-109Е.
Скоро на фронт был переброшен авиаполк из испытателей самолетов МиГ под командованием Супруна. «Сколько было радости для войск и населения, когда над Могилевом на глазах у всех за несколько минут было сбито пять немецких самолетов, а шестой загорелся и тоже пошел на снижение. В районе Бобруйска мы уничтожили 30 самолетов. А за два дня воздушных боев противник потерял не менее 60 самолетов. Когда я сообщил об этом в Москву, начальник Генерального штаба даже переспросил меня по телефону, не ошибаюсь ли я», — вспоминал командующий Западным фронтом А.Е. Еременко.
Довольно скоро продвижение немецких войск создало непосредственную угрозу Москве. Уже 8 июля 1941 года Гитлер отдал приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. Для выполнения этой задачи были привлечены бомбардировщики Хе-111,
Ю-88 и До-215. В первую очередь им следовало бомбить центр. 22 июля четырьмя эшелонами на протяжении пяти часов немецкие бомбардировщики пытались прорваться к городу. Удалось это сделать лишь одиночным машинам. И самая важная роль в защите Москвы легла на МиГи. Их было в московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем самолетов ЛаГГ и в полтора больше, чем Яков. Вот тут и пригодилась большая дальность.
В октябре,
На Ходынский аэродром перебросили шесть истребительных полков, один ближнебомбардировочный, авиаполк особого назначения, отдельную эскадрилью связи и специальную группу перехватчиков МиГ-3.
Именно пилоты самолетов МиГ-3, возвращаясь с задания, обнаружили в октябре 1941 года, что путь на Москву открыт. Они не увидели ни одной части, которая бы стояла на дороге немцев, и немедленно об этом доложили. Берия приказал проверить донесение летчиков, и когда еще пара истребителей увидела ту же картину, сообщил Сталину.
К счастью, создатель первого советского пушечного истребителя Томашевич не сгинул в лагерях. Туполев занес его в свой знаменитый список (хотя Томашевич и не имел к туполевцам никакого отношения) нужных ему для работы людей и тем спас от гибели в лагере. В туполевской «шараге» Томашевич стал начальником бригады управления в работах по самолету «103» — будущего Ту-2. Только позднее, на заводе в Сибири, он получил возможность заняться своим делом и построить истребитель, получивший название «110». Здесь Томашевич проявил свой талант в полной мере. Особенностью конструкции самолета было то, что истребитель был разделен на части, агрегаты и узлы, которые можно было соединить вместе без подгонки. Винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках, пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т.д. Это облегчало сборку, а также ремонт поврежденных самолетов. Машина была исключительно технологичной (у Поликарпова Томашевич занимался вопросами технологии). Производство «110» было разложено на операции — не более трех минут каждая — и хорошо приспособлено для массового выпуска на конвейере. Вооружение составляли одна пушка ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет мог нести 500 кг бомб.
Но двигатель ВК-107 был еще не доведен (он так и останется не доведенным), и самолет в серию не пошел. Бригаду Томашевича перевели к Мясищеву, на чем проектирование истребителей для конструктора завершилось. Впрочем, можно сказать, что оно завершилось еще в 1938 году.
Это имело свои последствия для истребителей Поликарпова. Дело в том, что на заводе, где создавался истребитель Поликарпова (и, естественно, его технолога Томашевича), очень трудно давался И-180. Из-за аварий самолет так и не был пущен в серию, как и И-185, как и другие машины. Можно сказать, 1938 год был для Поликарпова переломным — после гибели Чкалова у конструктора отняли его сотрудников и выделили ему совсем незначительные площади, на которых он уже был просто не в состоянии отработать свои конструкции.
Здесь хотелось бы сделать краткий обзор жизни Поликарпова, поскольку он позволяет понять опалу Поликарпова после 1938 года.
До революции конструктор работал на «Русско-Балтийском вагонном заводе», который, несмотря на свое мирное название, стремительно превращался в одно из крупнейших российских военно-промышленных предприятий. Здесь изготовляли первый в России истребитель Сикорского С-16, могучие тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец», легковые и грузовые автомашины для армии, а также моторы. Участвовавший в производстве «Ильи Муромца» Поликарпов и создатель этой машины Игорь Сикорский были друзьями. Когда грянула революция, не принявший ее Сикорский уехал в США. На уговоры последовать за ним Поликарпов ответил отказом. Он остался в Советской России, для которой довольно скоро создал самолет И-3, принятый на вооружение молодой Советской республики и ставший первенцем советской истребительной авиации (И-1 Поликарпова на вооружение принят не был, И-2 и И-2 бис Григоровича выпускались очень малой серией). И-3 был с двигателем водяного охлаждения и благодаря малым размерам этого типа двигателя напоминал узкую рыбину. Обтекаемость позволяла добиться большой скорости и большой дальности.