Оружие Победы
Шрифт:
Однако с началом боевых действий в радиосетях противника увеличилось число кодированных передач, а наши специалисты были ориентированы на расшифровку. Пришлось пересмотреть задания боевых постов, открыть дополнительные за счет перехода на двухсменные вахты, перестроить службу оперативного отделения… Все это дало положительный эффект. Тем не менее командование, к сожалению, далеко не всегда реагировало на полученную радиоразведкой ценную информацию должным образом, что иной раз приводило к печальным последствиям.
Так, 20 июля радиоразведчики узнали, что с аэродрома Вана к в оккупированной нацистами Северной Норвегии вылетели бомбардировщики
Словом, боевой опыт уже первых месяцев Великой Отечественной войны показал, что части радиоразведки должны комплектоваться новейшей техникой, быть подвижными и находиться на определенном удалении от государственной границы. Для ведения разведки вблизи границы необходимы оперативные группы — не стоит забывать, что даже самые небольшие подразделения противника должны стать объектами поиска, перехвата и пеленгования, а радиоразведка — часто единственный источник сведений о неприятеле. Только при соблюдении всех этих условий радиоразведка становится действенным инструментом распознания намерений противника.
Глава 4. АВТОТРАНСПОРТ
Первые автомобили. В российской армии первые опыты по применению автомобилей были проведены в 1902 году во время войсковых маневров под Курском. Четыре грузовика и две легковушки петербургского завода «Фрезе» — таков был состав первых автомобильных войск в нашей стране.
В 1910 году в Петербурге была создана учебная автомобильная рота, которая стала центром автомобилизации российской армии. Но все равно, когда началась Первая мировая война, наша страна вступила в нее, имея всего 711 машин военного назначения.
Пришлось опять-таки прибегнуть к опыту французов и мобилизовать гражданскую технику. После этого количество автомобилей в армии выросло до 4 тысяч. Кроме того, за время военных действий было импортировано из Франции, Италии, Англии и США около 21 000 автомобилей.
Но все это оказалось лишь каплей в море. Так что в Красной Армии пришлось создавать автомобильные части, по существу, заново.
Материальной же основой для них стали новые заводы, построенные за годы первых пятилеток в Москве, Горьком, Ярославле… Оборудование для этих заводов было закуплено за рубежом. И в этом, вообще-то говоря, нет ничего плохого: японцы тоже в свое время начали с того, что закупили за рубежом оборудование и патенты на автомобили. А ныне они — ведущие производители автомобилей в мире и потеснили с занимаемых позиций даже таких признанных лидеров мирового автомобилестроения, как США и ФРГ.
У нас же, к сожалению, ток не получилось. Причин тому было несколько. Поговорим хотя бы о главных.
Известно, что Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева получил свое название в 1956 году, в честь одного из директоров завода, сыгравшего большую роль в производстве автомобилей в СССР. Между тем Лихачев был вовсе не инженер, а бывший чекист и бывший профсоюзный деятель. И если людьми он еще мог управлять, то в производство старался особо не вмешиваться, перепоручив технические дела В.И. Ципулину, Он даже говорил, что на заводе только один Владимир Иванович знает автомобиль до тонкостей.
Однако про Ивана Алексеевича Лихачева был в свое время даже снят фильм, а вот имена В.И. Ципулина и Е.И. Вожанского мало кто помнит. Между
А все потому, что и Ципулин, и Вожанский были в свое время арестованы и расстреляны. Причины на то с точки зрения НКВД имелись: тот же Ципулин был из «бывших».
Учился он в Императорском высшем техническом училище, лучшем тогда техническом учебном заведении страны. По окончании курса обучения он был отправлен на стажировку на автомобильный завод «Даймлер» в Германии.
Однако любимым занятием — конструированием автомобилей — ему пришлось заниматься недолго. Началась Первая мировая война, затем произошла революция, потом вспыхнула Гражданская… Кстати, колебался в своем политическом выборе Владимир Иванович недолго и, приняв сторону красных, всю Гражданскую войну находился в автомобильных частях, где, имея под своим началом машины самых разных конструкций, получил колоссальный опыт.
Вернувшись к мирной жизни в 1920 году, В.И. Ципулин стал управляющим на московском автомобильном заводе АМО, Правда, АМО в то время полноценным предприятием назвать было трудно. Завод начали строить перед революцией и завершить строительство не успели — в Первую мировую войну военное ведомство России получало автомобили из-за рубежа.
Для выпуска же русских машин с итальянской фирмой «Фиат» было достигнуто соглашение о поставке сконструированных «Фиатом» шасси трех типов. К январю 1917 года на этой основе была создана и одобрена конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 т, Предполагалось выпускать 1500 таких машин в год.
Однако после революции с началом Гражданской войны поставка оборудования из-за рубежа прекратилась и производство замерло. Рабочие перебивались случайным ремонтом да поделками для барахолки. Положение усугубилось еще и тем, что, желая поправить дела, Советское правительство поставило во главе завода А.А. Адамса и А.Ф. Гладуна. Однако, столкнувшись с российской действительностью, с рабочими, не желавшими работать по системе Тейлора, с профоргами и парторгами, Адамс в 1923 году был вынужден подать в отставку.
После этого завод возглавил партиец с дореволюционным стажем, бывший кузнец-молотобоец Г.Н. Королев. У нового директора, по крайней мере, достало ума поставить главным конструктором В.И. Ципулкна, который, в свою очередь, опирался на опытных инженеров Е.И. Важинского, Б.Д. Строка-нова, Т.П. Эскина и других специалистов старой закалки.
В итоге к 1 ноября 1924 года была собрана первая машина. А 7 ноября по Красной площади проехало уже несколько первых машин, выкрашенных в пролетарский ярко-красный цвет. За рулем самого первого советского автомобиля сидел Владимир Иванович Ципулин.
В середине 20-х годов завод возглавил И.С. Лихачев. При нем созданные на бывшем АМО автомобили отправились в знаменитый Каракумский пробег, в ходе которого были выявлены достоинства и недостатки уже полностью отечественных конструкций. На основе первых опытных машин конструктор Е.И. Вожанский со своим коллективом чуть позднее создал знаменитую «трехтонку» ЗИС-5 — надежный и прочный грузовик, много сделавший в начальный период Великой Отечественной войны.
В ходе доработок был модернизирован и двигатель машины, мощность которого возросла с 68 до 73 л. с. Важной особенностью «трехтонки» был весьма солидный для своего времени пробег до капитального ремонта, составлявший 70, а нередко и 100 тысяч километров.