Оружие Победы
Шрифт:
Проектировала модель ЗИС-42 (а позже и ЗИС-42М) группа конструкторов во главе с Г.А. Сонкиным. За создание этой машины он был удостоен Государственной премии СССР. Первая партия автомобилей в сентябре 1942 года поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки грузов в условиях бездорожья. В общей сложности было выпущено 5,3 тысяч автомобилей ЗИС-42 и ЗИС-42М.
Вместо ведущих колес на заднюю ось были установлены две специальные, многокатковые тележки с резинокордными гусеницами. В результате удельное давление, к тому же распределенное равномерно, снижалось до требуемых 0,2 кгс/см2,
Подобная техника заинтересовала военных, рассчитывавших использовать ее в качестве быстроходных тягачей для буксировки орудий дивизионной и зенитной артиллерии. Упрощалась и проблема насыщения армии вездеходами, при изготовлении которых задействовались большие производственные мощности новых автозаводов.
Уже в 1936 году на базе относительно прочного и надежного 3-тонного грузовика ЗИС-5 по этой схеме построили полугусеничный НАТИ-ВЗ. Некоторые машины участвовали в боях на Карельском перешейке, но показали себя плохо из-за главного недостатка — усилие на гусеницу передавалось от обоих пневматических ведущих колес тележки за счет трения, чего часто недоставало при движении по снегу и грязи. Низкой оказалась и прочность движителя.
Зимой 1940 года в присутствии начальника Главного автобронетанкового управления генерала Д.Г. Павлова провели сравнительные испытания разных вездеходов на снегу глубиной 0,5 м. ЗИС-22 ходили намного лучше других, но тоже ненадежно — ведущие колеса пробуксовывали в обледеневших гусеницах. Тогда по предложению конструктора HATИ А.Ф. Андронова решили применить принудительное (зубчатое) зацепление ведущих колес гусеницами.
Два образца HATИ В32-52 (или ЗИС-22-52) с более мощным двигателем ЗИС-16 (86 л, с.) изготовили весной 1940 года. Осенью и зимой на армейском полигоне провели сравнительные испытания. Отметив определенные недоработки, военные сделали вывод: «Требованиям Красной Армии удовлетворяет ЗИС-22-52 как средний автомобиль высокой проходимости для перевозки грузов по бездорожью и как быстроходный арттягач противотанковой и полковой артиллерии… При устранении указанных недостатков ЗИС-22-52 может быть рекомендован для производства…»
До лета выпустили три тягача, причем один — с укороченной базой (для ожидаемого улучшения маневренности, которая на деле только ухудшилась) — как буксировщик противотанковой и полковой артиллерии, с сиденьями и снарядными ящиками в кузове. Осенью подготовили проект установки на ЗИС-42 реактивных минометов БМ-13 (кстати, через год на полубронированном варианте ЗИС-41 смонтировали 57-мм противотанковую пушку). К октябрю, перед самой эвакуацией завода, ЗИС-42 был почти готов к производству. Вернулись к нему уже весной 1942 года.
Хорошо задуманный и рассчитанный гусеничный движитель, с высокими сцепными и тяговыми характеристиками, при движении по снегу обеспечивал тягу в 2250 кгс. Причем при более мощном 84-сильном двигателе, который устанавливался на ЗИС-42М (не выпускавшийся серийно) и особенно при опытной установке американского «Уайта» (147 л. с.) тяга по снегу возрастала до 3710 кгс, а предельный угол подъема по твердому грунту — до 30°.
Однако по-прежнему «ахиллесовой пятой» конструкции оставалась малая надежность движителей. В начале 1943 года на полубронированном ЗИС-43 с 37-мм зениткой попробовали заменить тяговые цепи тележек карданными валами, но и это не принесло особого
И все же, только собрав по фронту все тягачи и усадив в них пехоту, в январе 1944 года удалось внезапно прорваться к окруженному глубокими снегами Новгороду и освободить его. Да и командование Южного фронта признавало, что в весеннюю распутицу того же года, остановившую колесную технику, лишь ЗИС-42 обеспечивали военные перевозки…
В конце войны коллектив ЗИСа разработал интересную конструкцию двухмоторного полугусеничного артиллерийского тягача АТ-8 (главный конструктор Б.М. Фиттерман) и начал проектирование легковых ЗИС-110 и грузовых ЗИС-150 моделей.
«Полуторка». Это была младшая сестра «трехтонки», производившаяся на Горьковском автомобильном заводе. Подобно автомобилю ЗИС-5В у «полуторок» отсутствовали передние тормоза, крылья изготовлялись посредством гибки вместо штамповки, тонкий стальной лист в деталях кабины заменили деревом, боковые борта грузовой платформы сделали неоткидывающимися. До 1943 года самая массовая модель ГАЗ-MM выпускалась даже без дверей — их заменяли брезентовые пологи.
На шасси автомобиля ГАЗ-MM выпускались санитарные машины ГАЗ-55 и самосвалы ГАЗ-410. Это были единственные в годы войны специализированные автомобили для обслуживания строительства.
Самой распространенной в то время трехосной моделью грузового автомобиля являлся ГАЗ-ААА (ведущий конструктор В.А. Грачев). Эти грузовики, выпускавшиеся до середины 1943 года, были не только транспортными средствами; их шасси в разных модификациях применялись для бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, штабных автобусов ГАЗ-05-193, топливозаправщиков, радиолокационных станций дальнего обнаружения, походных мастерских. В период Великой Отечественной войны 3850 шасси автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами.
Наряду с автомобилями ГАЗ-ААА завод с 1938 года серийно изготовлял полугусеничную модель ГАЗ-60.
Командирский ГАЗ-61. Весьма важной задачей для ГАЗа был и выпуск легковых полноприводных автомобилей, которые могли бы использоваться в сельских районах, а в случае войны выполнять функции связных и командирских машин, тягачей легких артиллерийских систем.
Многие ведущие автомобильные заводы мира еще в конце 30-х годов начали создавать прототипы легковых машин-вездеходов, специально предназначенных для обслуживания командирского состава армии. И в этой связи следует отметить дальновидность руководства Горьковского завода, которое в предвоенные годы поручило ведущему конструктору В.А. Грачеву сконструировать такой автомобиль. Его первые образцы прошли испытания в сентябре 1938 года.
Новый автомобиль ГАЗ-61 имел 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л. с. и привод на все колеса. Большой дорожный просвет, удачное распределение массы по осям, исключительно хорошие тяговые характеристики ставили его выше известных тогда зарубежных аналогов.
Предусматривался выпуск трех разновидностей автомобиля: ГАЗ-61-40 с открытым кузовом, ГАЗ-61-73 с закрытым кузовом, унифицированным кузовом автомобиля ГАЗ-M1, и ГАЗ-61-417 с кузовом «пикап». Над их созданием под руководством ведущего конструктора В.А. Грачева трудился коллектив, в который входили Б.Д. Кирсанов, А.Г. Кузин, Н.Г. Мозохин, М.П. Пименов и другие.