Para bellum
Шрифт:
Вперед не пройти.
Да и в течение дня к ним уже несколько раз прилетали Р-1МБ с подарками. Спокойно, вдумчиво и методично обрабатывающих японские позиции своими «гостинцами». По корректировке, разумеется. Ибо самолеты-разведчики висели в воздухе над сектором постоянно, то есть, круглосуточно. Сменяясь по мере необходимости. Они и «бобров» наводили, и истребителей подтягивали из ближнего тыла, где они барражировали в максимально экономическом режиме, и катерам оперативные сведения передавали, и артиллерию наводили…
Запасы же, в первую очередь продовольственные, у японской группировки стремительно заканчивались. Их еще просто не успели переправить
А тут… нет еды — нет войны.
Ибо голодное брюхо вообще ко всему глухо…
Надо сказать, что катера эти бронированные появились больше по воле случая. Изначально у Михаила Васильевича имелось свое, превратное понимание судостроительных реалий. Которые спешно пришлось корректировать…
Когда он говорил англичанам про линкоры водоизмещением в пятьдесят-семьдесят тысяч тонн, то не врал. Сам верил. И вообще выстраивал довольно смелую кораблестроительную программу. Однако постройка двух мониторов типа «Адмирал Ушаков» водоизмещением по 10 тысяч тонн каждый для нужд Балтийского флота, дал ему огромный опыт. Скорее даже не опыт, а жопыт, потому как стало ясно — революции не проходят бесследно и особенно Гражданские войны. Ибо революционная сознательность в большинстве своем плохо уживается с компетентностью и профессионализмом. Что ведет к тотальному запустению в наиболее требовательным к квалификации отраслям. Каковым, без всякого сомнения, традиционно являет флот и судостроение. Особенно судостроение.
Как следствие культура судостроения была утрачена начисто.
И Фрунзе пришлось лично ездить в Ленинград, иной раз по 1–2 раза в месяц, чтобы выбрасывать за борт этой отрасли всю ту шушеру, что туда набилась за годы «мутной воды». А также любыми правдами и неправдами пытаться наладить работу судостроительных и смежных предприятий, которые утратили львиную долю наиболее компетентных специалистов. И оборудования, убитого в самые сжатые сроки некомпетентными уродами с горящими глазами…
Эти два корабли дались ОЧЕНЬ тяжело в попытке построить их надлежащим образом и в установленные сроки. Не столько для страны, сколько для Фрунзе лично. И строить в таких условиях линкоры или там полноценные авианосцы выглядело бредом умалишенного. А ведь в оригинальной истории пытались… со вполне предсказуемым результатом…
Как показала практика, более-менее удавалось нормально строить только подводные минные заградители типа «Кит» полным водоизмещением в 1000 тонн[3]. Да и то — медленно. Из-за того, что приходилось буквально каждую операцию по 2–3 раза перепроверять, чтобы не напортачили.
Так что, еще в процессе строительства мониторов большая судостроительная программа была скорректирована. Все эти линкоры, крейсера и авианосцы не отменялись, просто откладываясь с максимальным приоритетом, задаваемым легким силам флота. Дескать, очень нужно. На них Фрунзе планировал хоть как-то восстановить культуру производства, ибо малые «лоханки» проще инспектировать и контролировать в процессе. Да и, положа руку на сердце, они все равно требовались. Просто он сам, будучи тогда еще нарком, как-то упустил из виду острую нужду во всех этих водоплавающих блохах. Вот и получилось, как в той пословице — не было бы счастья, да несчастье помогло.
Самыми
Скорость же на этих аппаратах достигала целых 135 км/ч на форсаже при крейсерской около 100–110! Что не оставляла браконьерам, контрабандистам и иным нарушителям ни единого шанса. Быстрее был только самолет, причем не каждый. Да еще и носиться на таких скоростях можно было, не отбивая себе весь ливер на волнах, так как экраноплан шел над водой.
Другим сверхлегким направлением стали аэроглиссера, как тут называли крупные airboat. После ряда экспериментов Григорович сумел нащупать достаточно интересную конфигурацию корпуса. На выходе у него получился аппарат, отдаленно напоминающий речной трамвайчик «Заря-Р». Обводы корпуса типа «тримаран» с так называемой «воздушной смазкой», то есть, эксплуатацией экранного эффекта для снижения сопротивления воды.
От открытого расположения двигателя отказались. Хотя туда прекрасно вписывалась «звезда» воздушного охлаждения. Но опыты показали — вероятность поражения двигателя при обстреле такого катера даже оружием обычного винтовочного калибра очень высока. Слишком уж он на виду. А высокое его расположение приводило к слишком высокому центру тяжести и склонности к опрокидыванию на больших скоростях.
Так что двигатель располагался в закрытом моторно-трансмиссионном отделении и через кардан передавал крутящий момент на движитель. То есть, на винт, расположенный в неподвижном импеллере[5]. Управление же направлением осуществлялось отклонением гребенки рулевых пластин, расположенных на выходе из этого «воздушного кольца».
Полная, максимальная скорость достигала 50 км/ч, крейсерская — 35–40. Что позволяло перевозить полный пехотный взвод со всем имуществом и большими запасами боекомплекта быстро и относительно комфортно. А, при необходимости в такой аппарат можно было «набить» чуть ли не втрое больше людей.
Это был самый многочисленный тип корабликов, который разом стали строить по всей стране. Вот буквально везде и всюду. Не только для военных нужд. В том числе и потому, что он позволял занять нишу того самого речного трамвайчика «Заря», то есть, обеспечить речной трафик пассажиров и малогабаритных грузов практически в любых водных условиях. Даже по болотам, где даже водометный движитель оригинальной «Зари» был не приемлем. Что, учитывая быстроходность, относительную экономичность и простоту цельносварной конструкции, дало о себе знать. Как и полное водоизмещение в какие-то сорок тонн.
Кроме того, на его базе создавалось целое семейство различных «водоплавающих» решений. Тут и быстроходная малая канонерка для поддержки высадки, и таможенный катер, и легкая зенитная платформа, и легкое госпитальное судно, и торпедный катер, на который ставили мотор мощнее и соосные винты, и быстроходный минный постановщик, и легкий речной «грузовик» широкого профиля, и легкий речной автопаром, и многое другое.
Третьим направлением стали бронекатера, которые строили сразу два типов: легкие в 40 тонн и обычные в 250. Сюда же относилась реанимация программ «Шквалов» — речных мониторов, водоизмещением около 1000 тонн.