Парадоксы военной истории
Шрифт:
В 1930—1940 годах под руководством военного инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова велись работы по «составному самолету». Это понятие определялось как комбинация нескольких самолетов, сцепленных жестко (не на буксире) и летающих совместно в целях: доставки самолетов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счет топлива самолета с большой дальностью полета; увеличения дальности сопровождения тяжелого самолета истребителями, базирующимися на нем, взлетающими с него и садящимися на него; использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлете поднять не может; облегчения взлета перегруженного самолета
Взлет и полет происходили с работающими двигателями всех самолетов, все самолеты были с экипажами. Крепление истребителей на носителе достигалось путем установки на его крыле и фюзеляже, а также под ними специальных стержневых пирамид и подкосов с замками крепления, управляемыми от летчиков. Несомые самолеты крепились в трех точках, из которых замок делался в задней точке, а передние две освобождались после того, как срабатывал замок. Конструктивные решения пробовались различные, в них применялись самолеты ТБ-1 и ТБ-3 как носители одноместных истребителей И-4, И-5, И-16 и И-Z. Были такие комбинации:
Различные варианты «Звена» В. С. Вахмистрова
ТБ-1 + два И-4 (оба на крыле ТБ-1);
ТБ-1 + два И-5;
ТБ-3 + три И-5;
ТБ-3 + два И-Z под крылом;
ТБ-3 + И-Z под фюзеляжем, с подцеплением и отцепле-нием в воздухе, так как для крепления самолета И-Z на земле ему не хватало высоты.
ТБ-3 + два И-16 (под крылом);
ТБ-3 + два И-16 (под крылом) + два И-5 + И-Z (с подцеплением и отцеплением в воздухе);
ТБ-3 + два И-16 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250 каждый;
ТБ-3 + три И-16 (все с подцеплением и отделением в воздухе).
Кроме того, было много полетов только с одним самолетом И-5 или И-Z. Самолеты И-4 и И-5 по своей схеме могли устанавливаться только над носителем — на его фюзеляже или крыле. Предельное число истребителей на одном носителе — пять, в том числе один (пятый) — под фюзеляжем — подцеплялся только в полете. Техника взлета и посадки истребителей на носителе была отработана достаточно четко и серьезных осложнений не было. Были случаи, когда отцеплявшийся или подцеплявшийся самолет повреждался винтом или колесами гофрированной обшивки крыла носителя. Подцепление к носителю в воздухе — технически очень трудная задача—выполнялось при помощи специального устройства на выпускном тросе с носителя и обычно удавалось без особых осложнений.
Постепенно выяснилось, что «верхние» варианты, т. е. установка истребителей на крыле носителя, неудобны тем, что требуют слишком много труда для накатки их на крыло ТБ-3. «Нижний» вариант — два И-16 — оказался наиболее жизненным, успешно прошел испытания и 25 мая 1943 года был применен в Великой Отечественной войне для разрушения моста через Дунай у ст. Черноводы. Попытки выполнить эту задачу самолетами Ил-4 не дали результатов из-за сильной противовоздушной обороны противника. Тогда было послано «Звено-СПб». ТБ-3, пройдя незаметно над морем, доставил два самолета И-16 с двумя бомбами ФАБ-250 каждый предельно близко к цели. Истребители отцепились и, подойдя на большой скорости и высоте, неожиданно для противника удачно сбросили бомбы с пикирования. На обратный путь топлива хватило.
В годы Второй мировой войны продолжался количественный и качественный рост военной авиации. В большинстве стран завершилось ее оформление как одного из видов вооруженных сил. Количество самолетов воюющих коалиций стало исчисляться десятками тысяч. Наша авиация в Великой Отечественной войне одержала блестящую победу над сильным воздушным противником и внесла большой вклад в дело разгрома врага...
Новую эру в истории авиации ознаменовало появление реактивных двигателей. Значительный вклад в их разработку внесли российские ученые и конструкторы.
За рубежом первые полеты самолетов с реактивными двигателями были совершены: в 1939 году в Германии («Хейнкель»), в 1940—1941 годах в Италии («Кампани-Капрони»), в 1941-м в Англии («Глостер»), в 1942-м в США («Эркомет»). Созданные в 1941—1942 годах немецкие самолеты Ме-262 с ТРД и Ме-163 с ЖРД в конце войны в небольшом количестве поступили на фронт, однако никакого влияния на ход воздушных сражений оказать уже не смогли. В боевых действиях во
Второй мировой войне (в борьбе с самолетами-снарядами) принимали участие и английские реактивные двухмоторные истребители «Глостер Метеор». В ноябре 1945-го на специальном самолете «Глостер Метеор IV» с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч.
После Великой Отечественной войны российские ученые и конструкторы получили возможность расширить работы по созданию реактивных самолетов, внедрению в производство более совершенной техники, основанной на использовании всех достижений смежных наук. Разработкой ТРД занимались конструкторские коллективы А. М. Люльки, В. Я. Климова, Н. Д. Кузнецова, В. В. Уварова, С. К. Туманского и др. В сжатые сроки были созданы различные типы реактивных двигателей для военных и гражданских самолетов. Первые испытательные полеты советских реактивных самолетов с ТРД (Як-15 и МиГ-9) состоялись 24 апреля 1946 года, а во время парада 1 мая 1947-го над Красной площадью пролетели уже 100 реактивных самолетов.
Резкое повышение скорости полета поставило перед учеными и конструкторами новые проблемы: на скоростях полета свыше 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, увеличивалось лобовое сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость самолета. Приближение скорости полета к скорости звука требовало изыскания новых форм самолетов. Проведенные научные исследования и экспериментальные разработки показали, что крылья самолетов, предназначенных для полета на больших скоростях, должны иметь стреловидную форму в плане и тонкий профиль. Академики С. А. Христианович, М. В. Келдыш и другие ученые, развивая идеи С. А. Чаплыгина, разработали практические рекомендации относительно путей преодоления звукового барьера. Одновременно ученые решили ряд проблем, связанных с большими скоростями полета и возникшими затруднениями в управлении самолетом в полете и при посадке.
Коллективы КБ А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, П. О. Сухого, О. К. Антонова и др. в короткие сроки разработали новые типы реактивных бомбардировщиков, истребителей, транспортных самолетов, по многим показателям превосходивших зарубежные образцы авиационной техники. В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете Ла-176, имевшем крыло со стреловидностью 45°, при полете со снижением была достигнута скорость звука.
Развитие авиации и ракетной техники сыграло наряду с другими достижениями научно-технического прогресса важнейшую роль в развитии космических кораблей и мощных многоступенчатых ракет-носителей. В ряде стран проводятся исследовательские, экспериментальные и конструкторские работы по созданию орбитальных и воздушно-космических самолетов — ЛА, имеющих аэродинамическую компоновку, близкую к компоновке сверхзвукового самолета, а скорости полета—достигающие первой космической. Продолжающийся научно-технический прогресс создает благоприятные условия для дальнейшего быстрого развития авиации.