По морям, по волнам
Шрифт:
Вот судно терпит бедствие в открытом море. А на море страшный десятибалльный шторм. Крутые волны мешают буксиру подойти к аварийному пароходу. Тогда капитан буксира берет специальное ружье и заряжает его ракетой, к которой прикреплен тонкий трослинь. Курок нажат, и светящаяся ракета летит к судну. А за нею тянется линь длиной до 400 метров. Ракета и конец линя падают на палубу парохода. А другой его конец остается на буксире. Матросы парохода крепят к линю буксирный канат. Взятое на буксир аварийное судно отводится в ближайший порт.
Буксир.
Морскому
Работа с таким длинным канатом требует от команды большого умения и сноровки. Тут на помощь приходит еще одно специальное устройство — буксирная лебедка автоматического действия. Стоит только натянуть канат до опасности разрыва, как механизм сам включит лебедку и та потравит канат. Если буксирный канат чересчур повиснет, тот же механизм заставит лебедку выбрать его до нормального натяжения.
Существует еще особый тип буксира. Это буксир-спасатель.
Буксир-спасатель.
В его обязанность входит не только буксировать аварийное судно, но и оказывать ему срочную помощь на месте аварии. Буксирно-спасательное судно чаще всего оборудовано дизель-электрической установкой. Электрической энергии здесь вырабатывается столько, сколько ее нужно для целого завода. Это потому, что, помимо главного ее потребителя — гребного винта, — на судне установлены такие «пожиратели» электрического тока, которых не встретишь на обычных торговых судах. Вот высятся в носовой части спасателя два гидромонитора, похожих на короткоствольную пушку с лафетом. Их так и называют — лафетные пожарные стволы. Они далеко и высоко подают под огромным давлением струи воды. Кроме них, на горящее судно обрушивают воду больше десяти пожарных шлангов. А сколько электрического тока «съедают» мощные водоотливные насосы! За час каждый из них может откачать из отсека аварийного судна до 1000 тонн воды. Немало электроэнергии затрачивается на работу пожарных насосов и других противопожарных средств, мощных лебедок и кранов, на выработку сжатого воздуха.
Много электрической энергии потребляют прожекторы судна, которые хорошо освещают место аварии океанского великана.
Наконец очень крупным потребителем тока является ремонтно-механическая мастерская. Здесь ток нужен для вращения станков и электрической сварки. В мастерской ремонтируются и изготовляются вновь части механизмов и устройств потерпевшего аварию судна. На всякий случай в обширном трюме буксирно-спасательного судна всегда хранится спасательное имущество: пластыри для заделки пробоин, водолазные принадлежности, тросы разных размеров, бочки с цементом, доски и парусина. А на палубе надстройки, кроме спасательных шлюпок, стоит мореходный моторный бот.
Буксирно-спасательные суда можно встретить повсюду, за исключением морей суровой Арктики. Здесь их обязанности выполняют мощные ледоколы.
Ледокол — русское изобретение
Осень 1864 года в Петербурге была удивительной. Дожди сменялись снегопадами. Финский залив то покрывался тонкой коркой льда, то быстро очищался от ледяного покрова. Все ворчали: «Ну и погодка! Ни зима ни осень. Несчастье какое-то!»
Особенно
Население острова в теплые месяцы переправлялось через залив на пароходах. Зимою, когда залив покрывался льдом, между островом и материком устанавливался санный путь. Теперь же лед был такой, что и кронштадтцы не могут ехать, и к ним никто не приезжает. Совсем упали духом жители города: «Чего доброго, и поголодать придется! Вот положение!»
Казалось, выхода не было. Но выход нашелся. Его отыскал кронштадтский купец и судовладелец Бритнев. Он придумал такой способ, которым удивил весь мир.
Все началось с того, что Бритневу попалась в руки одна книжка. В ней рассказывалось о том, как русские люди с давних времен старались бороться со льдами.
Ведь многие наши моря в течение зимних месяцев полностью или частично покрываются льдом. Это нарушает нормальную жизнь районов, прилегающих к таким морям. На Дальнем Востоке нашей страны замерзают зимой северная часть Японского моря, прибрежные пространства Охотского и Берингова морей. На долгое время прекращается связь с Сахалином, Камчаткой, Охотским и Анадырским побережьями. Замерзает на всю зиму Финский залив Балтийского моря. На некоторое время замерзают такие южные моря, как Азовское, и северная часть Каспийского. Наконец из-за льда бывают перебои в работе Николаевского, Херсонского и Одесского портов. Почти на полгода замерзает Белое море. Связь по его побережью чаще всего осуществляется на собаках или оленях. Что же касается арктических морей — Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, — то они покрыты льдом круглый год. Плавание в них с большими трудностями возможно только в течение трех летних месяцев.
Раньше, когда еще не было настоящих средств борьбы со льдом, в замерзающих морях прекращалось плавание судов и вся жизнь в прибрежных районах замирала.
Но люди уже давно ведут борьбу со льдами. Жители северных районов нашей Родины — поморы — еще в XVI веке применяли, например, ледокольные паромы, у которых форма носа походила на сани. Эти паромы загружали льдом или камнем. Затем люди или лошади тащили паромы в нужном направлении. Скошенная форма носа парома позволяла ему вылезать на кромку льда и давить его своей тяжестью. Потом паром тянули по льду дальше, и в результате получалась водяная дорожка для прохода судна. Для такой работы требовалось 200–250 человек или 20–25 лошадей.
Книжка рассказывала также о том, как Петр I при осаде русскими войсками Выборга в 1710 году со всем флотом пробивался сквозь ледяное поле Финского залива.
Далее говорилось о том, как вскоре после плавания первого русского парохода «Елизавета» в Петербургском журнале «Сын отечества» напечатали целую статью о возможности применения пароходов в зимних условиях.
И спустя двадцать лет в Петербурге организовалось «Общество для заведения паромных пароходов с ледокольнопильным механизмом и без оного». Изобретателем одного из таких пароходов был военный инженер — генерал Шильдер.
Общество было засыпано тогда разными предложениями по борьбе со льдами. Одни предлагали установить в носовой оконечности паромного парохода циркульную пилу, чтобы ею разрезать лед. Такая пила должна была действовать от машины парохода. Другие — прикрепить к носовой оконечности парохода прочный деревянный таран, помогающий дробить лед.
Какой-то досужий изобретатель додумался до установки в носовой оконечности парохода устройства, похожего на пасть акулы. Нижняя часть пасти должна была иметь железные зубы вроде лемехов плуга. Этими зубами лед дробился бы на мелкие куски, а затем по специальным трубам выбрасывался наружу. Но все эти любопытные выдумки не сделали из парохода ледокола. Нужно было какое-то другое устройство для преодоления льдов.