Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?

Костылев Ф.

1 и 2 сентября группа самолетов Королева отлично выполнила боевое задание по уничтожению живой силы противника, подавлению его артиллерии и самолетов, уничтожению танков.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1943 года Королеву В. И. присвоено звание Героя Советского Союза.

Этого же звания удостоен и командир 609-го авиаполка Василий Ильич Ивашкин.

17 октября 1941 года звено наших самолетов получило задачу нанести удар по железнодорожной станции Куолаярви. Возглавив эту группу, Ивашкин точно вывел ее на объект и разбомбил пути и стоящий на них воинский эшелон.

18 мая 1942 года майор Ивашкин сделал ценные аэроснимки,

провел разведку танковых частей в районе Ругозера. А затем группой в 4 самолета провел бомбардировку этого района. В воздушном бою немцам удалось подбить машину Ивашкина. Чтобы спасти экипаж, Василий Ильич решил приземлиться. При высадке в лес, летчик погиб.

С первых дней Великой Отечественной войны кавалер ордена Красного Знамени капитан Гальченко Л.А. командовал эскадрильей 145-го истребительного авиаполка. Эскадрилья под его командованием до октября 1941 года совершила 860 боевых вылетов. Затем он принял 609-й авиаполк.

Это был универсальный воздушный боец. Он штурмовал вражеские войска, отражая налеты вражеской авиации на наши позиции и объекты. Его самолет назывался “Черная кошка”: на хвосте самолета была нарисована черная кошка, а механик подрисовывал ему мышек после каждого сбитого самолета. Немецкие летчики хорошо знали самолет Гальченко и, при появлении его в воздухе, быстро нарушали свои боевые порядки, разлетаясь в разные стороны.

В воздушных боях Леонид Акимович лично сбил 7 вражеских самолетов, произвел 77 боевых вылетов.

6 июня 1942 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Самоотверженно сражались советские летчики. За проявленную отвагу в боях с немецко-фашистскими захватчиками, стойкость, мужество и организованность летчиков, техников, авиаспециалистов 4 апреля 1942 года 145-й и 147-й истребительные авиаполки были переименованы в 19-й и 20-й гвардейские истребительные авиаполки.

Серьезное внимание враг уделял военно-воздушным силам. Встретив упорное сопротивление со стороны советской авиации, противник вынужден был усилить свою истребительную авиацию.

Но и советские военно-воздушные силы укреплялись. Наши летчики получили новые отечественные самолеты: бомбардировщики Пе-2, истребители МИГ-3 и ЛаГГ-3, штурмовики Ил-2. В конце 1941 года авиачасти стали получать самолеты иностранных марок типа “Томагаук”, “Харрикейн”, а в следующем году “Кертис-52” и “Аэрокобра”.

К сожалению, союзники посылали не лучшую свою технику. Их машины по основным тактико-техническим данным уступали как советским самолетам новых конструкций, так и немецким машинам.

Карельский

фронт усиливался личным составом и вооружением. Для улучшения управления войсками оперативные группы ликвидировались, вместо их формировались армии, а в них создавались военно-воздушные силы. Так в апреле 1942 года были сформированы военно-воздушные силы 19-й армии. Командующим был назначен полковник Удонин И. Д., военным комиссаром — старший батальонный комиссар Самохин Я. А.

Много усилий вражеская авиация прилагала для того, чтобы воспрепятствовать движению по Кировской железной дороге. После первых налетов советское командование организовало перехват вражеских бомбардировщиков нашими истребителями. Охрана дороги была возложена па ВВС. После образования в ноябре 1942 года авиационных дивизий, за ними закреплялись определенные участки этой коммуникации. На Кандалакшском направлении участок дороги прикрывала 260-я смешанная авиадивизия.

Прикрытие Кировской железной дороги осуществлялось в основном дежурством истребителей на аэродромах в готовности номер один и два. При первом донесении постов ВНОС о появлении воздушного противника дежурные летчики немедленно взлетали и с набором высоты шли в направлении обнаруженной цели. Группа, находившаяся в готовности номер два, переходила в первую готовность и при необходимости наращивания сил, также производила взлет.

Убедившись, что Кировская железная дорога продолжает действовать, противник стал совершать на железнодорожные станции систематические налеты. На станции Ковда, Княжая, Жемчужная в некоторые дни совершалось по 5–6 налетов с интервалом от 40 минут до 2 часов. При этом врагу удавалось выводить из строя железную дорогу па период до 14 часов. Но ночью железнодорожное полотно восстанавливали, и движение поездов возобновлялось.

Пытался враг бомбить Кировскую дорогу и ночью, но действия оказались совершенно не эффективными. А движение по железной дороге осуществлялось, как правило, в ночное время.

С марта 1943 года немецкая авиация перешла к минированию железнодорожного полотна. Тактика минирования заключалась в следующем. За 30–40 минут до наступления темноты группа из 6–8 бомбардировщиков Ю-87 на высоте 300–400 метров в обход постов ВНОС, маскируясь складками местности, проникала к железной дороге.

Здесь группа делилась на пары, которые самостоятельно выходили на заранее намеченные перегоны. Фашистские пилоты, пролетая вдоль железнодорожного полотна на высоте 30–40 метров, сбрасывали на него бомбы замедленного действия с вибрационными взрывателями. Бомбы падали, как правило, в 1–8 метрах от полотна и взрывались от вибрации проходящего поезда. Улетали неприятели на высоте бреющего полета.

Обстановка на дороге серьезно осложнялась. Это жизненно важная коммуникация стала работать с перебоями. Во второй половине апреля 1943 года были случаи, когда по 3–4 суток не отправлялось ни одного поезда.

Советское командование приняло срочные меры для усиления противовоздушной обороны железной дороги. На участке Кандалакша — Лоухи прибыли новые подразделения ПВО. Создавались группы ПВО по обеспечению безопасности движения, которые с мая 1943 года начали сопровождать поезда на опасном участке дороги.