Под прикрытием
Шрифт:
Так почему же не было массового производства, как «Запорожца» - так и его отечественных собратьев? Почему предпочли «Фордзон»?
А я вам скажу почему!
У «американца» было единственное - но всё решившее преимущество: он изначально – конструктивно и технологически, был заточен под МАССОВОЕ(!!!) производство. В «потерянной» России же, что это такое – кроме отдельных военных заводов, не знали и каждый из тех пятисот «Запорожцев», был как произведение искусства – единственным и неповторимым.
Кажется, я уже говорил про важность стандартизации
Вот-вот! Трактор погубила не что иное, как кустарность его изготовления. Каждая его деталь делалась индивидуально - без всякой единой технологии, без соблюдения каких-либо допусков и посадок и, затем подгонялась по месту – что требовало много времени.
А высшие советские руководители народным хозяйством - уже прекрасно знали такие понятия как «тейлоризм», «фордализация»!
Они бредили о «ста тысячах тракторов» сходящих с конвейера и, отдавали себе отчёт - что с гарным «Запорожцем» такой «финт ушами» проделать нельзя. Программой-максимум завода «Красный прогресс», предполагалось довести выпуск тракторов… До 300 штук в год! Меньше чем по одному в день.
Это уже не просто смешно, а как писал в своей телеграмме товарищ Сталин товарищу Ильюшину по поводу сходной проблемы с его «Ил-2»:
– ЭТО ИЗДЕВАТЕЛЬСТВО!!!
И товарищам из «провинции» настоятельно порекомендовали перестать заниматься хернёй и, вновь вернуться к керосиновым лампам и литым станинам для швейных машинок.
Но не всё потеряно, однозначно – не всё!
За дело берусь я, мой компьютер с четырёх-ядерным процессором и «Компас 3D» - программа двух- и трёхмерного проектирования и, черчения.
Конечно, мы с ними несколько отстаём: «Запорожец» уже в металле, испытан прошлым летом и первый его образец отправлен в подарок Ильичу в Горки…
Но, ничего!
Наверстаем с лихвой.
***
Итак, за основу берём всё же идеологически чуждый нам «Фордзон».
Если конструктивно, самое удачное в нём, это пожалуй - безрамный остов, объединяющий в один элемент картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. Такая особенность стала классикой для тракторов и мне её позаимствовать не грех.
Но у «Фордзона» и всех других колёсных тракторов подобной компоновки, есть один существенный недостаток: при нагрузке превышающей его тяговые возможности - они становятся «на дыбы» и, бывает – опрокидываются на спину. А нам же предположительно артиллерию в войну таскать! А военные - народ специфический, не чуждый жажды экспериментательства за государственный счёт и, с своеобразным «чуйством» юмора… Весь Инет в моё время был забит видосами - с перевёрнутыми танками и прочей тяжёлой техникой.
Ну, ничего страшного: компонуем наш трактор по схеме истинного пролетарского К-700 «Кировец»!
Рисунок 71. Грузовой автомобиль повышенной проходимости «Латиль ТН», 4х4,1913 г.
Как и у того - рама будет переломная, одинаковые металлические
ВЕДУЩИМИ!!!
Ээээ… Какие «ШРУС54», к такой-то - вполне определённой матери?
При, априори, низкой скорости нашего трактора-тягача - оси вполне могут быть неразрезными. Такое, ещё до Первой мировой войны было широко известно, например: артиллерийский тягач французской фирмы «Латиль» модели ТН. При собственной сухой массе 6 тонн и двигуне в жалкие 30 «кобыл», сей тягач мог буксировать тяжелую пушку или прицеп полной массой до двадцати тонн….
Вот это – то, что нам надо!
«Пожалуй, стоит урезать осетра, - раздался осторожный шёпот благоразумия, - а то ты такими темпами, скоро до атомной станции и полётов на Марс допрогрессируешься».
Ладно уговорили - меня действительно «несёт» в неведомые дали!
А попаданцу скромнее надо быть… Первые серийные образцы будут лишь с «передним» приводом и одним задним управляющим колесом, а там будем поглядеть.
Сцепление самое простое – пакет стальных дисков сухого трения и рычаг переключения подлиннее. Тяжело будет переключаться? Ничего: на легендарном «Т-34» тоже бывало – главный фрикцион вдвоём выжимали и, тем не менее…
До Берлина доехали!
В отличии от «Запорожца» и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения - коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость – «пахотная», вторая – «маршевая»… На первое время этого вполне достаточно.
Неизбежное общее увеличение сложности и, следовательно – нежелательное повышение стоимости, компенсируем технологически - при изготовлении каждой отдельной детали.
В зависимости от подачи топлива и соответственно числа оборотов двигателя, скорость на первой передаче – не более трёх-четырёх километров в час, на второй – порядка восьми-двенадцати. Подвеска жёсткая, мосты неразрезные, рабочее место тракториста без всяких изысков - поэтому быстрее и не надо.
Для заднего же хода, я думаю приспособить способность двухтактных ДВС работать при любом направлении вращения маховика – так называемый «реверс». Для включения «заднего» хода, надо будет остановившись - плавно снижать обороты двигателя до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к «верхней мёртвой точки». После чего маховик остановится и начнёт вращение в обратную сторону.
В отличии от «Запорожцев» и прочих «карликов» с «гномиками», у этого трактора будет какая-никакая, но кабина. Ничего сложного - простая рама, на которую в случае непогоды можно натянуть брезентовый тент. Не позабыл я позаботиться о каком-никаком, но комфорте: не железное «седло» под седалище трактористу (как у «Фордзона» и «Запорожца») - для увеличения его простаты и более раннего образования геморроя, а более-менее продвинутое кресло - с пружинами, обтянутое брезентом и войлоком.