Подводный флот специального назначения

Новиков Александр Александрович

Впервые предусматривается установка на батискаф системы кондиционирования воздуха весом 14,5 кг и потребляемой мощностью 1 квт, которая позволит вместе с системой регенерации поддерживать нормальные условия обитаемости экипажа в течение 36 ч.

Для уменьшения сопротивления воды при плавании в подводном положении и улучшения пропульсивных качеств поплавку батискафа придается обтекаемая форма, напоминающая обводы корпуса современной подводной лодки. Большая часть прочной сферы должна находиться внутри поплавка, и лишь ее незначительная часть будет выступать за килевую линию.

Предусматривается

прикрытие шахты входного люка легким ограждением обтекаемой формы.

Для увеличения маневренности и надежности эксплуатации батискафа на нем проектируют установить двухвальную энергетическую установку. Каждая линия вала состоит из свинцово-кислотной батареи, электродвигателя постоянного тока мощностью 10 л. с., редуктора и винта в насадке.

Применение телевизионной аппаратуры позволит расширить район наблюдения и проводить выборочные наблюдения в отдельных узких секторах. Для автоматической регистрации замеров будет использована разнообразная современная аппаратура.

В нижней части конструкции батискафа предполагается установить специальные полозья для безопасной покладки камеры на морское дно. Среди аварийно-спасательных средств предусмотрен радиобуй, который отделяется от камеры и всплывает на поверхность воды при аварии.

Использование батискафа предполагается со специального судна-дока (рис. 20), которое сможет одновременно перевозить в трюме до десяти батискафов и обеспечивать проведение всех необходимых работ по их обслуживанию.

Рис. 20. Судно — носитель батискафов фирмы «Дуглас».

Фирма «Дуглас Эйркрафт» выдвинула идею создания флотилии из десяти батискафов. Полагают, что такая флотилия батискафов, базирующихся на судно-док, будет способна не только выполнять обычные океанографические исследования, но и обслуживать глубоководные установки и устройства, используемые в системах противолодочной обороны ВМС США.

Батискаф ДРВ, проект которого разработан на испытательной станции Чайна-Лейк в штате Калифорния (США), предполагается использовать для проведения океанографических работ на глубине 6500 м.

По форме он напоминает торпеду диаметром 2,8 м. Его водоизмещение 80 т, экипаж 3 человека, скорость хода 6 уз, дальность плавания 200 миль. Двигатель мощностью 40 л. с., размещенный вне прочного корпуса, питается от химической серебряно-кадмиевой батареи, рассчитанной на работу в течение 48 ч. Для смягчения возможных ударов батисферы о грунт предусматривается тормозная цепь.

Батискаф ДРВ должен обладать рядом преимуществ по сравнению с батискафом «Триест»; он будет иметь в два раза большую полезную площадь прочной сферы, легко передвигаться как самостоятельно, так и при буксировке, иметь более эффективную систему балласта.

В отличие от существующих батискафов в батискафе ДРВ вместо дроби в качестве основного твердого балласта проектируется использовать обыкновенную соль, а вместо бензина, играющего роль жидкого балласта, — водный раствор аммония (70 %), который на глубине сжимается в меньшей степени, чем бензин. Для компенсации положительной

плавучести аммония, потерянной при сжатии, будет применена растворяющаяся в морской воде соль.

Батискаф конструктора В. Потапова (рис. 21), созданный в лаборатории Клайпедского института Гипрорыбфлота, предназначен для наблюдения за новыми конструкциями тралов, за поведением промысловых рыб в зоне траления и выполнения океанографических исследований.

Рис. 21. Батискаф лаборатории Клайпедского института Гипрорыбфлота перед спуском на воду.

Вес подводной камеры около 2 т, глубина погружения до 200 м. Она обладает положительной плавучестью и в случае аварии самостоятельно всплывает на поверхность. В небольшой кабине прочного корпуса батискафа размещается один человек, который управляет камерой, ведет наблюдение через иллюминаторы и производит фотокиносъемку.

Батискаф успешно прошел серию производственных испытаний в Балтийском море и в Атлантическом океане.

Мезоскафы

Мезоскаф О. Пикара, проект которого был предложен в 1954 г., рассчитывался на глубину погружения 2000 м (рис. 22).

Рис. 22. Огюст Пикар рисует внешний вид своего мезоскафа.

Согласно проекту мезоскаф в подводном положении должен обладать положительной плавучестью. Для его погружения предполагается использовать вращение гребного винта; всплытие же должно происходить сразу после выключения двигателя вертикального хода.

Для горизонтального маневрирования мезоскафа, а также с целью устранения его вращения под влиянием реакции винта предусматривалась установка двух пар боковых уравновешенных винтов, насаженных на горизонтальные оси и вращающихся в противоположных друг другу направлениях. Обе пары винтов Пикар предлагал сбалансировать с одним большим винтом, аналогично тому, как это делается у вертолетов.

Для уменьшения скорости погружения мезоскафа (например, при подходе к грунту) предусматривалось отделение небольшого количества балласта; при экстренном всплытии сбрасывался весь балласт.

Полностью готовый к погружениям мезоскаф должен был весить не более 5 т, что, по замыслу автора проекта, облегчало его спуск, подъем и транспортировку судном-носителем.

Прочную сферу предполагалось изготовлять из стали или легкого сплава алюминия с магнием. Пикар рекомендовал также изготовить всю прочную сферу из плексигласа. Он считал, что при удельном весе плексигласа 1,19 г/см³ сфера будет обладать большей подъемной силой, чем стальная сфера той же прочности и диаметра, а следовательно, сможет нести более мощные электродвигатели и аккумуляторную батарею. Кроме того, плексиглас прозрачен, и наблюдателю не нужно будет смотреть в маленький глазок иллюминатора — перед ним откроется вся панорама вокруг мезоскафа.