Полвека с небом
Шрифт:
Процесс массового переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени практически был закончен. И то, что еще вчера расценивалось как крупный успех, как решающее достижение, сегодня уже не могло никого устраивать. На повестку дня неотвратимо выдвигалась новая и, пожалуй, куда более, сложная задача: превратить авиацию ПВО страны во всепогодную.
Научиться летать в любых метеорологических условиях днем и ночью. Причем добиться этого предстояло как можно быстрее. И это в то время, когда переход с поршневой на реактивную авиацию едва успел завершиться, а налет на новых истребителях у большинства был минимальным. Как говорится, из огня да в полымя. Ведь полеты по приборам, которыми предстояло овладеть, — высшая математика летного дела. Правда, немалую помощь тут могли оказать созданные еще в 1947 — 1948 годах системы слепой посадки (ОСП), куда входило по две приводных радиостанции, радиопеленгатор
Словом, учиться предстояло много и многому. Но в этом заключалась лишь одна сторона дела.
Для того чтобы учиться, необходимы были учителя. Нужны были инструкторы, руководители полетов, тысячи высококвалифицированных наземных специалистов. А где их взять, если в стране полеты на реактивных истребителях в сложных метеоусловиях раньше не практиковались?
Однако выбора не было.
На военно-воздушных базах США, которые, как грибы после дождя, продолжали плодиться вокруг наших границ, росло число бомбардировщиков дальнего действия, способных не только нести ядерное оружие, но и доставлять его к цели в любое время суток и при любой погоде. Империализм навязывал нашей стране небывалую по темпам и масштабам гонку вооружений, пытаясь не просто закрепить за собой военное превосходство, но и откровенно угрожая пустить его в ход в тот момент, когда оно станет бесспорным и очевидным.
Такова была стратегия Запада тогда, таковой она, кстати, остается и по сей день.
Естественно, что с нашей стороны настоятельно требовались ответные меры. Центральный Комитет партии и Советское правительство делали нужные выводы из военных приготовлений Запада. В стране были созданы все условия для того, чтобы ведущие конструкторские коллективы и авиационная промышленность смогли поставить надежный заслон на пути возможной агрессии. Немало делалось и для решения проблемы кадров. Одно из требований ЦК КПСС предусматривало, в частности, подбор и направление в авиацию ПВО страны наиболее опытных людей, которым отводилась роль первопроходцев в теории и практике подготовки летного состава частей к действиям в сложных условиях, независимо от погоды и времени суток.
Именно тогда, в начале пятидесятых — кто раньше, кто несколько позже, — в ПВО пришли такие известные командиры, как А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, Г. В. Зимин, И. Д. Подгорный, В. Д. Лавриненков, Н. Д. Гулаев и многие другие.
Без остатка отдавали себя делу и работники управления авиации И. П. Башилов, К. А. Рязанов, А. В. Карих, И. Т. Бригидин, И. А. Сазонов, Ф. Е. Ярославский, А. В. Лебедев, А. И. Новиков… Перечень мог бы стать куда длиннее. Работа была многоплановой и проводилась одновременно по многим направлениям, вовлекая в свою орбиту множество людей. Одним удавалось сделать больше, другим меньше. Но суть не в масштабе заслуг и не в поименном перечислении каждого, кто внес посильную лепту в общее дело, а в том, что оно было сделано, и сделано в невиданно короткие сроки.
Возвращаясь памятью к тем временам, я не раз думал о том, что же тогда помогло добиться успеха, в который далеко не всякому, будь он на нашем месте, удалось бы наперед поверить. И нет у меня другого ответа, кроме ссылки на преимущества нашего общественного и государственного строя, на тот сплав идейных и нравственных основ, в котором черпает жизненную силу и стойкость советский человек.
Это не фраза, не громкие слова. Я знаю, о чем говорю. Все это не просто происходило на моих глазах, я сам принимал в этом непосредственное участие. И я убежден, что стандартный набор средств — вроде денег, престижа, славы и прочих привычных житейских стимулов — не выручил бы нас из беды, не помог бы решить жизненно важную для страны задачу в столь короткие, но совершенно необходимые сроки. Не спорю, это действенные рычаги. И действуют они, разумеется, не только по ту сторону наших границ — они эффективны и в нашем социалистическом обществе. Кстати, в какой-то мере они использовались и тогда. Была разработана и введена новая система квалификации уровня профессиональной подготовки летчиков и штурманов по классам: от третьего до первого. Получить класс сразу же стало считаться престижным. Звание военного летчика второго или, скажем, первого класса приметно добавляло в глазах окружающих и известности, и почета. А оно напрямую связывалось с овладением полетами в сложных метеорологических условиях. Кроме того, за подобные
А трудности на первый взгляд были будничными и прозаическими. Обычная работа, если бы не темп, в котором их предстояло решать.
Начать хотя бы с ночных полетов. На поршневых ночью летали и прежде. В войну, например, истребители успешно сбивали самолеты противника, когда цель освещалась с земли прожекторами или выдавала себя по выхлопным огням двигателей. Таких случаев можно бы привести немало, но не они все же, как говорится, делали в этом смысле погоду: основная масса боевых вылетов истребителей приходилась на светлое время суток. Иное дело бомбардировщики или транспортники: им ночью приходилось летать регулярно. Их опытом и следовало прежде всего воспользоваться. Только как его, этот опыт, используешь, если там экипаж, а следовательно, и разделение функций: пилот, штурман, радист, бортинженер — каждое название говорит само за себя; а на одноместных истребителях летчик один. Да и само пилотажно-навигациониое оборудование на поршневых истребителях не могло обеспечить эффективность и безопасность подобных полетов. Потому широкого распространения они в истребительной авиации не получили.
И все же находились летчики — правда, таких было немного, — высокое мастерство и опыт которых позволяли им летать на поршневых истребителях не только ночью, но и в сложных метеорологических условиях. Одни из них — например, Бригидин — накопили подобный опыт уже в мирные годы; другие, как, скажем, Покрышкин или Кожедуб, владели им еще со времен войны.
О Покрышкине и Кожедубе написано много. Будут, думаю, и еще писать. И коль уж зашел о них разговор, грех было бы и мне обойти молчанием этих известных всей стране людей, не посвятить встречам с ними несколько страниц в своей книге. Тем более что, если разобраться глубже, они не станут отступлением от темы.
С трижды Героями Советского Союза Александром Ивановичем Покрышкиным и Иваном Никитовичем Кожедубом судьба, как уже говорилось, не раз сводила меня еще на фронтах Отечественной.
Когда наши войска вели бои на территории Германии, Кожедуб воевал в 176-м истребительном авиационном полку, который мы, летчики, называли между собой маршальским. Он находился в непосредственном подчинении командующего ВВС главного маршала авиации А. А. Новикова. Полк этот был особым: многие летчики его носили звание Героя Советского Союза. Командовал им тоже Герой Советского Союза полковник П. Ф. Чупиков. А Кожедуб, который в то время носил погоны майора, был у него заместителем.
Случилось так, что во время Висло-Одерской операции 176-й полк временно передали в мое подчинение. Базировался полк на восточном берегу Одера, на аэродроме Морин. На западном врылись в землю немцы, и их минометы легко накрывали огней летное поле и взлетно-посадочную полосу.
Однажды утром мы вместе с подполковником Полухиным приехали в полк поставить очередную боевую задачу и, не успев вылезти из «виллиса», попали сначала под минометный обстрел, а потом и под бомбежку. Над аэродромом встали в круг двенадцать «Фокке-Вульфов-190» и методично обрабатывали его и бомбами, и из пушек. Полухин куда-то исчез. Повсюду ухали разрывы мин и фугасок, и мне не оставалось ничего другого, как зарыться в первую попавшуюся щель. Ее только что засыпало землей от разорвавшейся неподалеку бомбы, и я решил, что второй раз с ней этого не произойдет. Отсиживались в защитных траншеях и летчики полка: взлетать под огнем противника никто не решался. Да это и бессмысленно. Скорости на взлете практически нет, и самолет какое-то время совершенно беззащитен.
И вдруг я увидел бегущего к истребителю Кожедуба. Он бежал, огибая воронки от разрывов, без шлемофона и парашюта.
«Что же он делает? — подумал я. — Не успеет оторваться, как собьют». Но тут щель, в которой я укрывался, вторично накрыло, и меня засыпало землей и обрушившимися с ближайших деревьев ветками. «Вот черт! А говорят, в одну воронку две бомбы не падают!» — выругался про себя я, закрывая руками голову. Мне показалось, будто рядом кто-то то ли охнул, то ли застонал, но, сколько я ни вертел головой, нигде никого не увидел.