Последние исполины Российского Императорского флота

Виноградов Сергей Евгеньевич

13. Электротехнический цех (85x25)

14. Администрации и техбюро

15. Трубный цех и медницкая (43x32)

16. Электротехническая (47x38)

17. Литейная (64x32)

18. Склад угля

19. Главный склад

20. Достроечные краны (2x40 т, 1x30 т)

Местоположение его было выбрано исключительно удачно. Строительство завода велось ускоренными темпами. К маю 1913 г. была закончена постройка подъездных путей к заводу, электростанции, плаза и четырех малых стапелей. В ноябре 1913 г. на энергично воздвигаемом заводе была произведена закладка двух легких крейсеров — «Светлана» и «Адмирал Грейг», и четырех эсминцев класса «Гавриил».

К середине 1914 г. строительство завода находилось в самом разгаре. На площади в 27 га создавалось мощное и богато оборудованное современное судостроительное производство. В ходе постройки завода

первоначальные планы были даже превзойдены. При окончательной планировке местности предусмотрели площадку для третьего большого стапеля, на случай дальнейшего расширения завода. Сами стапеля для тяжелых кораблей в ходе строительства были существенно увеличены, что давало возможность строить на них корпуса линкоров длиной до 250 м, шириной до 37 м и водоизмещением до 40 тыс. т при спусковом весе до 10 тыс.т. Большие стапеля обслуживались шестью пятитонными подъемными башенными кранами. Помимо них, имелось шесть стапелей для эсминцев.

Мощности механического отдела создавались в расчете на выпуск восьми турбин в год. Трехпролетный турбинный цех был оснащен двумя 60-тонными кранами, двумя кранами по 15 т и новейшим станочным оборудованием. Почти таких же размеров были малая судостроительная, механическая, котельная, медницкая, литейная мастерские и кузница. Большой судостроительный цех был еще более внушительных размеров. Он помещался в здании размерами 250x45 м и был разделен на три пролета — средний в 18 м и два боковых по 13,5 м, каждый из которых обслуживался двумя 5-тонными мостовыми кранами. Над средним пролетом помещался разбивочный плаз размерами 120x18 м.

Проектом предусматривалась постройка на заводе крупнейшего в России сухого дока длиной 300 м и шириной 38 м для кораблей до 12 м аварийной осадки. Для достройки судов предполагалось иметь большой бассейн (достроечный ковш) площадью свыше 72 тыс. м с береговой линией около 1000 м. Вдоль каждой из трех сторон бассейна проходили пути для трех поворотных кранов-травеллеров (два 40-тонных, один 30-тонный). Помимо них, для обслуживания достроечного бассейна предусматривался один 150-тонный плавкран. «В проект судостроения, — докладывал правлению строитель завода, — положена как основание возможность в ближайшем будущем вести постройку самых крупных военных и коммерческих судов» [69] .

69

ЦИА СПб. ф.2145, оп. 1, д.95, лл.3-4

Осмотр в 1916 г. цехов и оборудования Русско-Балтийского завода, еще и тогда не полностью законченного, по словам одного из членов правительственного правления Путиловского завода, «вызвал искреннее чувство зависти». Всего на 1 июля 1914 г. в строительство и оборудование Русско-Балтийского завода было вложено около 25 млн. руб.

Новый завод был укомплектован передовыми инженерно-техническими кадрами. Должность технического директора на нем исполнял крупный русский корабельный инженер И.А.Гаврилов, переведенный в Ревель для укрепления растущего предприятия с петербургского Адмиралтейского завода, где он в 1907–1912 гг. возглавлял отдел проектирования судов. На Русско-Балтийском заводе работали такие известные инженеры, как А.А.Пукашевич (заведующий техбюро по кораблестроению), П.В.Яньков и А.И.Дмитриев [70] . Быстро набиравшее силу новое судостроительное общество являлось весомой составляющей в ряду балтийских заводов, способных быстро и эффективно претворять в жизнь широкие кораблестроительные программы Морского министерства.

70

Гаврилов И.А. Описание возникновения, строительства и деятельности Русско-Балтийского судостроительного и механического завода в Ревеле, 19121917 гг. (рукопись), 1962. с. 12.

Черное море: судостроительные и механические заводы

В 1910 г. Турция приняла решение реформировать свой флот дредноутами, заказы на которые планировалось разместить у ведущих европейских судостроительных фирм. Уже в июле 1911 г. последовало подписание контракта с фирмой «Биккерс» на первый из линейных кораблей. Ввиду явных турецких приготовлений МГШ к весне 1911 г. разработал программу усиления Черноморского флота новыми боевыми судами.

Этой программой предусматривалось строительство и трех линкоров дредноутского типа. Большую сложность представлял вопрос о строительстве этих кораблей. Ни казенное Николаевское адмиралтейство, ни частный завод «Наваль» в Николаеве, два крупнейших судостроительных предприятия, построившие ранее почти все эскадренные броненосцы для Черноморского флота, не были готовы к строительству дредноутов. Однако объемы работ по реконструкции этих предприятий сильно отличались.

Гораздо более развитыми производственными мощностями располагал судостроительный завод «Общества Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ) или, как его было принято традиционно именовать «Наваль». Это было первое в России многопрофильное предприятие, строительство которого началось в сентябре 1895 г. по намеченному заранее плану. Первоначально завод принадлежал бельгийской фирме, которая под застройку скупила и арендовала 58 га земли, примыкавшей к удобной для судостроения широкой (2,2 км) и глубокой акватории Южнобугского лимана. Одновременно возводились судостроительная верфь, литейные и котельные заводы. Через два года после начала строительства, 9 октября 1897 г., все производства были официально открыты [71] .

71

Дмитриев Н.И., Колпачев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. — СПб, 1908. с. 621.

Для строительства крупных кораблей «Наваль» имел два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135x60x32 м, крупнейшем в то время не только в России, но и в Европе. Правда, в то время ни одного заказа на строительство крупных кораблей «Наваль» так и не получил, но зато ему в 1898–1907 гг. было поручено изготовление башен и судовых механизмов для линкоров-додредноутов «Князь Потемкин-Таврический», «Евстафий» и «Иоанн Златоуст».

В 1911 г., после получения заказа на строительство дредноута «Екатерина II», «Наваль» срочно приступил к модернизации производства. Был заключен договор о технической помощи с английской фирмой «Виккерс», консультировавшей русское предприятие (к этому времени оно было преобразовано в русское акционерное общество под тем же названием) по всем вопросам технического порядка и поставившей новые высокопроизводительные станки. В 1912–1913 гг. судостроительный отдел был заново и капитально переоборудован. При проведении реконструкции был сохранен широкий и разносторонний профиль завода, рассчитанный на возможность постройки кораблей с минимальным привлечением других предприятий, в том числе по производству орудийных установок, главных двигателей, вспомогательных механизмов, судовых устройств и др. Территория завода в 1912 г. составляла уже 120 га.

Расположенный вдоль восточной стороны крытого эллинга стапель был полностью реконструирован. Стапельная плита удлинилась до 166 м. Вместо одного консольного крана, установленного на крыше эллинга, с каждого борта смонтировали по пять стоячих неполноповоротных кранов типа «деррик» грузоподъемностью по 3 т. В 1912 г. были построены новый, больший по размерам, достроечный бассейн, набережная стенка и пирс. Установка тяжеловесных грузов на суда, достраивающиеся в большом бассейне, производилась с помощью парового плавучего несамоходного крана грузоподъемностью 150 т. Кран, изготовленный в Дуйсбурге (Германия), в разобранном виде доставили на завод, где под руководством специалистов фирмы его собрали.

Постройка линейных кораблей на верфи Русского Судостроительного Общества («Руссуд») в Николаеве.

Вверху: Вид на стапеля со стороны р. Ингул, 6 мая 1913 г. Корпуса дредноутов собраны до половины (на переднем плане — «Императрица Мария», за ней левее — стапель с «Императором Александром III»).

Из собрания автора.

Внизу: Кормовая оконечность «Императрицы Марии» перед спуском линкора на воду, 19 октября 1913 г. Рабочие заканчивают демонтаж деревянных подпор кормы, на переднем плане слева — насалка спусковых дорожек.