Последние исполины Российского Императорского флота
Шрифт:
50
Первые два значения — "Севастополь" и "Петропавловск" при испытаниях по сокращенной программе осенью 1914 г., третье значение — "Полтава" на повторных испытаниях 29.11.1915 г., после замены гребных винтов. Во всех трех случаях нагрузка на 1500–2000 т превышала нормальную.
51
Из них два — с бензомотором.
Таблица 2.3. Распределение статей нагрузки проектов русских дредноутов 1908–1914 гг., т.
| Статья нагрузки, т. | «Севастополь» | «Императрица Екатерина Великая» | «Измаил» | «Император Николай I» |
|---|---|---|---|---|
| Сталь в составе корпуса | 5012 | 5610 | 6258 | 6107 |
| Подкрепления под орудийные башни, прочие орудия, рубки и мачты | 308 | 450 | 442 | 406 |
| Дерево, цемент, изолировочные материалы и окраска | 393 | 620 * | 467 * | 520* |
| Внутренние устройства для жилья и дельные вещи | 364 | 400 | 425 | 400 |
| Вспомогательные устройства: | ||||
| рулевое | 555 | 67 | 56 | 60 |
| якорное | 261 | 295 | 310 | 300 |
| водоотливное, водопроводное и затопление | 209 | 240 | 293 | 250 |
| вентиляция, охлаждение и затопление погребов | 215 | 260 | 180 | 250 |
| подача и погрузка угля | 61 | 85 | 55 | 80 |
| переговорная и сигнальная система | 52 | 40 | 60 | 50 |
| электрическое устройство и освещение | 405 | 315 | 530 | 61 |
| паропровод вспомогательных механизмов | 20 | 20 | 30 | 52 |
| Шлюпки с принадлежностями | 108 | S4 | 129 | 117 |
| Мачты
| 30 | 25 | 40 | 35 |
| Бронирование | 6714 | 6878 | 9713 | 9454 |
| Артиллерия | 4542 | 4645 | 7070 | 5273 |
| Минное устройство и вооружение | 27 | 38 | 68 | 40 |
| Сетевое заграждение | 80 | 59 | 80 | 60 |
| Механизмы и котлы с водой | 2886 | 2290 | 3802 | 2430 |
| Запас топлива | 1016** | 570 | 1152 | 650 |
| Судовые запасы | 338 | 247 | 372 | 275 |
| Экипаж с багажом | 132 | 135 | 200 | 165 |
| Система активного успокоения качки | – | – | 50 | 50 |
| Запас водоизмещения | — | 500 | 600 | 463 |
| Итого: | 23288 | 23873 | 32382 | 27830 |
Примечания:
* включая подкладку нод ноясную броню
** из них 816 т уголь и 200 т — нефть.
Источники:
«Севастополь», «Императрица Екатерина Великая» и «Измаил»: РГАВМФ, ф. 401, оп.1, д. 352. «Император Николай I»: РГАВМ Ф, ф. 401, он. 1, д.353.
До начала мировой войны проблема надежной противоторпедной защиты дредноута еще не расценивалась большинством как одна из основных, и взгляды, господствовавшие тогда в русском флоте, в этом смысле не были исключением. Более того, опыт успешной борьбы за живучесть крупных кораблей без бронированной трюмной продольной переборки в ходе русско-японской войны подействовал в некоторой мере успокаивающе на морских специалистов, принимавших решения по конструкции дредноутов в 1908–1914 гг. Справедливости ради следует отметить, что некоторые русские корабельные инженеры дальновидно указывали на ошибочность и опасность подобного подхода, и сами выдвигали немало интересных и подчас весьма оригинальных решений. Широкие эксперименты по выработке надежной подводной защиты были начаты ГУКом лишь с 1915 г., а первый проект линкора, в котором противоторпедная конструктивная защита получила всестороннюю детальную проработку, появился лишь в конце 1916 г.
Подводная защита русских дредноутов во всех проектах 1908–1914 гг. была представлена не более чем параллельной наружному борту небронированной продольной переборкой, упиравшейся в дно. Таким образом, она сводилась лишь к бортовому клетчатому слою и расположенному за ним толстому слою угля в бортовых угольных ямах. По сравнению с современными русским проектами английских, а тем более германских линкоров, она оставляла желать много лучшего. Противоминные сети, правда, предусматривались во всех случаях, но, как показал последующий боевой опыт, эта разновидность защиты оказалась, по меньшей мере, недейственной. Единственным важным новшеством в системе защиты корпуса от подводных взрывов стало введение тройного дна на всем протяжении участка днища между концевыми башнями, включая их погреба.
В части энергетической установки для дредноутов в России не было создано ничего принципиально нового, и переход к новому типу механизмов был сведен к заимствованию наиболее отработанных к тому времени за границей новинок — прямоприводных турбин Парсонса и тонкотрубных котлов Ярроу. Турбинная установка «севастополей», создававшаяся под техническим надзором специалистов британской фирмы «Джон Браун», была усовершенствована при проектировании механизмов для последующих серий; произошел отказ от турбин крейсерского хода. В проекте «Измаила» наряду с котлами со смешанным отоплением появляются также и нефтяные котлы, т. е. своевременно проводится идея перевода линейных судов на жидкое топливо.
Общий облик всех серий русских дредноутов был весьма далек от разнообразия, и более того, каждый раз в очередном задании на проектирование нового линкора МГШ обращал особое внимание конструкторов на необходимость придания ему «максимально возможной одновидности» с предшественниками, и даже с кораблями более легких типов — крейсерами и даже эсминцами. Силуэты русских тяжелых кораблей того времени выделяются своей простотой: четыре тяжелые башни, две трубы, две мачты, одна или две боевые рубки, окруженные легкими мостиками — вот все, что сразу бросается в глаза. Высота надводного борта первых двух классов определялась только исходя из соображений мореходности для действий во внутренних морях. Ко времени начала строительства дивизии «измаилов», предполагавшихся как первое соединение линейных судов будущего «флота открытого моря», было решено с целью улучшения мореходности добавить в носу полубак, не увеличивая надводный борт на протяжении остальной длины корпуса.
Развитие системы бронирования русского типа дредноута
1. «Андрей Первозванный» (1906)
2. «Севастополь» (1908)
3. «Императрица Мария»(1911)
4. «Измаил»(1912)
5. «Император Николай I» (1914)
Сопоставление расположения элементов броневой защиты, их толщины и типа броневой стали позволяют сделать несколько выводов об эволюции системы бронировании русских дредноутов в 1908–1914 гг. В 1908 г. вводится «коробчатая» (или «двухслойная») вертикальная защита с тыльной противоосколочной переборкой из КНЦ брони. В 1911–1912 гг. устанавливается тип горизонтальной защиты, совершенствуются детали системы и узлы крепления плит. В проекте 1914 г. достигается пик развития системы — внутреннее вертикальное бронирование и скосы выполняются из КЦ плит минимальной толщины, из такой же брони выполняется верхний бортовой пояс, все продольное бронирование включается в работу корпуса, существенно экономя вес последнего.