Последние исполины Российского Императорского флота
Шрифт:
Внизу: Строительство линейных крейсеров на судостроительных заводах Петрограда, август 1915 г. На переднем плане — сборка корпуса линейного крейсера «Наварин», за ним — спущенные на воду «Бородино» и «Измаил», вдали, на стапеле Балтийского завода, корпус крейсера «Кинбурн». Возможно, это единственная фотография, где корпуса всех четырех сверхдредноутов запечатлены вместе.
Из собрания автора.
Таким образом, в ходе технического перевооружения 1912–1914 гг. под потребности крупных морских программ Адмиралтейский судостроительный завод становился передовым многопрофильным
Вторым петербургским судостроительным предприятием (или, точнее говоря, первым по своим производственным возможностям), которому под силу было строительство крупных линейных кораблей, был «Балтийский судостроительный и механический завод», также являвшийся собственностью Морского министерства. Одна важная особенность, заложенная в подходе к его созданию, надолго предопределила его передовую техническую роль. Балтийский завод был основан в 1856 г., сразу после окончания Крымской войны, наглядно продемонстрировавшей преимущества парового военного флота, и поэтому с самого начала формировался как судостроительное предприятие, предназначенное для строительства паровых железных кораблей. В отличие от Адмиралтейского, он имел в своем составе механический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы к ним.
Балтийский завод находился на Васильевском острове на правом берегу Невы, почти напротив Адмиралтейского завода. В 1894 г., когда Балтийский завод окончательно перешел в казну, это было крупное и современное по тем временам судостроительное предприятие, имевшее новые чугуно- и меднолитейные, механическую и медницкую мастерские, прессовую и молотовую кузницы, здание чертежной вместе с плазом. В 1891–1895 гг. была осуществлена постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга, длина которого составляла более 165 м. После спуска на воду последнего русского линкора-додредноута «Император Павел I» в нем в 1909 г. был заложен первый линейный корабль нового типа «Севастополь». Он был длиннее «Императора Павла I» на 40 м и с трудом вмещался в эллинг, однако больших переделок не потребовалось. Когда «Севастополь» в 1911 г. сошел на воду, эллинг разобрали и в 1911–1912 гг. переделали в открытый стапель, удлинив до 203,9 м. В декабре 1912 г. на нем был заложен линейный крейсер «Измаил». Неподалеку от каменного находился большой деревянный эллинг, который в 1908 г. был также разобран, а вместо него справа от каменного эллинга оборудовали открытый стапель для закладки однотипного с «Севастополем» линкора «Петропавловск». После спуска последнего размеры этого стапеля увеличили до 207,8x33 м (он стал самым большим в стране) и оборудовали металлическими колоннами с поворотными стрелами, по которым на специальных тележках передвигались электрические лебедки грузоподъемностью 8-10 т. В конце 1912 г. здесь одновременно с «Измаилом» заложили линейный крейсер «Кинбурн» [58] . Таким образом, Балтийский завод, как и Адмиралтейский, ко времени осуществления «Программы усиленного судостроения 19121916 гг.» располагал двумя открытыми стапелями, размеры которых позволяли производить на них постройку корпусов самых крупных тогда линейных судов.
58
Российский Императорский Флот. — Пг., 1916, с.71.
В 1908 г. в связи со строительством дредноутов «Севастополь» и «Петропавловск» завод приступил к освоению производства турбинных механизмов. Для этого возвели большую пристройку к механической мастерской. В пристройке были установлены крупные токарные, расточные и строгально-долбежные станки массой до 250 т. каждый для обработки роторов и корпусов турбинных механизмов. Для перемещения деталей турбин с места на место пристройку оборудовали 60-тонным краном. Были закуплены также станки для обработки турбинных лопаток. В литейной мастерской спешно соорудили новую пятитонную мартеновскую печь для крупногабаритных отливок деталей турбин.
В 1912 г. применительно к постройке линейных крейсеров «Измаил» и «Кинбурн», мощность механизмов которых была повышена в полтора раза по отношению к таковой линкоров класса «Севастополь» (66 тыс.
В конце 1907 г. на Балтийском заводе началась постройка 200-тонного плавучего крана для погрузки механизмов и брони на строящиеся суда. Необходимость подобного мощного крана ощущалась уже давно, поскольку для подобных работ заводу приходилось пользоваться кранами Петербургского военного порта, грузоподъемность которых часто сказывалась недостаточной. Все части крана, за исключением полученного из Германии подъемного механизма, были изготовлены на Балтийском заводе. Кран вступил в строй в 1909 г. [60]
59
"Всеподданейший доклад по Морскому Ведомству за 1912 г.", с. 116.
60
Авторский коллектив. Балтийский судостроительный завод, 1856–1917 гг. с. 356–357.
В 1911 г. Морское министерство объединило Балтийский и Адмиралтейский судостроительные заводы. Однако объединение носило скорее формальный характер. Заводы по-прежнему существовали самостоятельно. Пожалуй, наибольшую выгоду от слияния получило лишь дело проектирования в «Объединенном проекционном бюро» обоих заводов, шагнувшее дальше вперед. Постоянное местонахождение бюро было определено на Балтийском заводе. Возглавил его бывший начальник техбюро Балтийского завода Б.Р. Маттес, а его заместителем был назначен заместитель начальника бюро Адмиралтейского завода А.И. Маслов, позднее, в 1916–1917 гг., возглавивший все объединенное техбюро. Отдел проектирования состоял из трех основных подразделений: кораблестроительного (67 чел.), механического (104 чел.) и электротехнического (22 чел.). В этот период в нем работали блестящие специалисты: В.И. Юркевич (теория корабля), В.И. Васильев (ведущий конструктор по корпусу), Б.А. Сушенков (расчеты прочности), А.Ф.Папкович (расчеты под артиллерийские установки), В.Л. Поздюнин (системы). Традиции передовой школы проектирования были заложены на Балтийском заводе в 900-х гг. И.Г.Бубновым, под руководством которого в техбюро завода в 1908–1909 гг. были спроектированы первые русские дредноуты класса «Севастополь». В рассматриваемый период подготовки к строительству новых линкоров это была сильнейшая кораблестроительная проектная организация в России.
Летом 1914 г., перед внесением в Думу новой судостроительной программы, предусматривавшей постройку четырех линкоров для Балтики, Морское министерство подготовило план развития Балтийского завода. Он заключал в себе крупные мероприятия по развитию производственных мощностей завода и расширению его территории. Последний вопрос стоял особенно остро. Его предполагалось решить приобретением трех граничивших с заводом участков земли, что в общей сложности давало 7,1 га дополнительной площади. Однако в связи с высокими ценами, заявленными владельцами, было решено прибегнуть к «принудительному отчуждению земли», затраты на которое были исчислены в 2331 тыс. руб.
Вторым предусмотренным планом крупным вопросом развития Балтийского завода было установление на нем производства дизелей для подводных лодок и больших надводных кораблей. Желая идти в ногу с передовой зарубежной практикой, Морское министерство по этому поводу объясняло, что «прогресс техники в постройке тепловых двигателей идет настолько быстро, что по-видимому недалеко то время, когда военный флот перейдет к этим двигателям, дающим судам громадные тактические преимущества (наибольший район плавания, экономичность малых ходов и пр.)». Стоимость постройки и оборудования цехов дизельного производства определялась в 1001 тыс. руб.
Планом развития завода предусматривалось расширение находящейся в постройке новой электростанции, что требовалось для снабжения электроэнергией создаваемого на противоположном берегу Невы башенного отдела Адмиралтейского завода (1381 тыс. руб.), а также «расширение оборудования завода вообще для соответствующего увеличения его производительности» (4543 тыс. руб.). Причем в последний раздел входила постройка нового ковочного цеха (1335 тыс. руб.), предназначенного как для нужд Балтийского завода (крупные поковки турбин), так и Адмиралтейского (поковки орудийных станков и башенных установок).