Повседневная жизнь викторианской Англии
Шрифт:
Билетов в это время не существовало, и плата взималась по усмотрению кондуктора, который делился с ку- чером-водителем. Отсюда понятно, почему количество остановок определялось наличием хорошо одетой публики.
Молли Хагес писала в 1870 году: «Мы останавливались где угодно, и главная цель была подобрать пассажиров, а не доехать до места как можно скорее. Путешествие из Ислингтона в западную часть города, что приблизительно две мили, заняло больше часа!»
Когда же наконец-то были введены билеты, это встретило большое недовольство у обслуживающего персонала омнибусов и конок Они устроили забастовку, и несколько дней транспортная система Лондона пыталась справиться с перевозками, используя ресурсы лишь железной дороги. Впрочем, после все наладилось, и пассажиры более уже не зависели от настроения и прихоти водителей и кондукторов, которые были обязаны не только брать установленную плату, но и останавливаться в строго определенных местах.
К концу века городские дороги уже не справлялись с огромным потоком. Решение проблемы было найдено в строительстве подземной железной дороги внутри города. В 1863 году в Лондоне было проложено первое в мире метро-труба (так его называют англичане), где поезда первоначально двигались с помощью паровых двигателей, а позднее с помощью электричества.
Вагоны
И как всегда в Англии, тут же были напечатаны правила о том, как вести себя оставшимся без защиты девушкам на подземной железной дороге: «При въезде в туннель рекомендуется держать в зубах расстегнутой недавно изобретенную безопасную булавку (острый конец такой булавки вдевается в круглую головку). Это предохранит вас от нахала, который, воспользовавшись темнотой, возможно, захочет запечатлеть поцелуй на ваших губах». Рекомендация, кажущаяся смешной сегодня, в те времена была очень уместна. Ведь девушки, получившие хорошее воспитание, ни при каких других обстоятельствах не могли оказаться одни в компании незнакомых людей, тем более мужчин. Довольно часто волокиты пользовались случаем и пытались всеми способами привлечь к себе внимание, возможно, надеясь на выгодный для себя брак. Позже, правда, горничным было разрешено сопровождать хозяек в первом или втором классе. Случилось это после того, как стало довольно много случаев, когда несчастные девушки, не привыкшие к грубому флирту, выходили из вагонов в состоянии, близком к потере сознания. Однако появление одиноких девушек на улице на самом деле считалось небезопасным. И если крестьянка или бедная, простая горожанка, практически выросшая на улице, знала, откуда эту опасность ждать и как себя вести, то благородная мисс была на улице беззащитна, поскольку полагалась на правило этикета, которое учило, что достаточно холодного взгляда и слов «Я не имею чести быть с вами знакомой», чтобы этим отпугнуть любого навязчивого прохожего. Считая эти слова крайней мерой, она приберегала их для последней защиты и с ужасом обнаруживала, что такого языка неучтивые, грубые уличные нахалы не понимали.
Тогда их возмущенные отцы, являвшиеся членами парламента, добились небольшого отступления от правил, позволившего горничным сопровождать их дочерей в вагонах первого класса. После этого девушки выезжали самостоятельно гораздо охотнее, ведь если в метро они ехали одни менее часа, то при поездке на поезде из одного города в другой путешествие занимало несколько часов. Они чувствовали себя защи- щеннее в обществе знакомых людей, даже если это была всего лишь горничная.
В то время грузового вагона еще не было и дорогие саквояжи и ручную кладь, принадлежавшую пассажирам, грузили на крышах вагонов первого и второго классов. Меблировка в них была дорогой и очень комфортной. Красивые обои на стенах, удобные кресла и диванчики, газовые лампы, всегда слегка запаздывавшие осветить эту роскошь. За определенную плату в поездах даже предлагали пледы и нагреватели для ног (наполненные солью уксусной кислоты, которая плавилась при 200 градусах по Фаренгейту и в процессе рекристаллизации выделяла тепло в течение двадцати часов).
Путешествие для пассажиров третьего класса было лишено удобств. С 1883 года специальные поезда для рабочих стали регулярно довозить трудяг до центра Лондона. Стоимость билета на них была гораздо дешевле, и большинство населения, независимо от пола, добиралось с их помощью до работы. Грубо сколоченные скамейки, на которых, стиснутые плечами работяг в замызганных пиджаках, робко жались, сжимая коленки, девушки в скромных юбках. Они старались занимать как можно меньше места и держались подальше от расставленных ног в клетчатых заплатанных брюках, на которых лежали потертые картузы и кепки. Газовые лампы в открытых вагонах были очень тусклы, и бедняжкам то и дело приходилось сбрасывать с себя сильные лапищи желавших воспользоваться темнотой. Прибывших на станцию пассажиров можно было определить только по фигуре и одежде. Лица у всех пассажиров третьего класса были черны от копоти, так же как и у машиниста, – передний вагон которого, где находилась топка, тоже не имел крыши.
На некоторых станциях были очень сильны разделения по классовому признаку. Существовали отдельные входы для «чистой публики» и «грязной», отдельные лестницы, комнаты ожиданий и даже залы для продажи билетов и бронирования. Рестораны и буфеты также разделялись и, кроме того, считались прерогативой мужского населения. Любая входившая туда дама должна была быть сопровождаема спутником мужского пола. Леди поэтому предпочитали оставаться в вагонах, ожидая отправления поезда.
Железная дорога являлась не только самым удобным, но и самым быстрым видом транспорта. К середине XIX века на поезде можно было доехать из Лондона до Брайтона – расстояние почти в пятьдесят миль – быстрее, чем по шоссейной дороге от той же станции до следующей. Это и неудивительно, поскольку пробки на дорогах, даже по стандартам сегодняшнего времени, были ужасными. Не существовало светофоров, улиц с односторонним движением, регулировщиков. Экипажи занимали гораздо больше места на тротуаре, чем сегодня машины, лошади пугались и, не желая ехать, кусали напиравших на них встречных коней. В часы, когда делались покупки: с одиннадцати до двенадцати тридцати утра и зимой – с трех до четырех, на главных, центральных улицах покупатели перемешивались с теми, кто делал утренние визиты. Повозки цеплялись и не могли разъехаться, кучера, размахивая кнутами, кричали друг на друга, требуя дать дорогу, лошади вставали на дыбы, пассажиры грозили тростями, мальчишки свистели и улюлюкали, дамы прикладывали ладошки к ушам – словом, был полный хаос! Джанет Маршалл находилась в экипаже своего отца, когда, возвращаясь из концерта в «Альберт-холле», под их лошадь попала пожилая дама. Количество наездов, поломок, столкновений увеличивалось при плохой погоде, особенно в дождь, туман, снег.
За въезд в город нужно было платить определенную сумму. В I860 году в Лондоне все еще было 178 ограждений, которые не позволяли въезжать в город бесплатно.
После открытия метро все предпочитали пользоваться подземным транспортом. Его считали самым безопасным, несмотря на то, что террористы викторианского периода неоднократно взрывали линии между Черинг-Кросс и Вестминстером. Лондонцы были очень горды своим метро не только потому, что оно было первым в мире и со всего света съезжались посмотреть на это чудо современной техники, ввод его в эксплуатацию позволил людям устраиваться на работу в других районах города и при передвижении рассчитывать не только на свои ноги. К концу века подземка стала гораздо более демократичной. В ней остались вагоны только двух классов, она стала быстрее и удобнее. Но конечно, даже путешествие во втором классе не все могли позволить себе каждый день, тем более что оно обходилось не дешевле, чем стоила поездка на гужевом транспорте. Чиновники, клерки – голубые воротнички, как они назывались, имея постоянную работу или клиентуру, всегда заполняли вагоны второго класса. Усевшись поудобнее и положив трость и котелок на стол, просматривали газеты при мерцании ламп и, спросив дозволения у дам, курили взамен трубки недавно изобретенные сигареты. К концу правления королевы Виктории в Лондоне уже существовали разветвленная сеть подземных линий и около сотни станций. Если наложить старую карту подземки на новую, то, к сожалению, линий XIX века на ней практически нет. Только несколько станций осталось от этого чуда позапрошлого века, как, например, Bakker Street,связанная с именем Шерлока Холмса. Остальные были переделаны под магазины, жилые дома, а то и вовсе разрушены. Лондонская подземка была гордостью англичан, и вскоре в других крупных городах тоже стали прокладывать метро. Его строительство в шестидесятых годах XIX века демонстрирует то, как сильно индустриальная революция повлияла на всю жизнь населения, когда из сельскохозяйственной страны Британия стала промышленной державой.
Англия, окруженная со всех сторон водой, веками считалась одной из сильнейших морских держав мира. В викторианское время, в период индустриального прогресса, благодаря Исамбару Брюнелю – великому инженеру, строителю и изобретателю – кораблестроительный бизнес страны достиг своего апогея. Как только был изобретен паровой двигатель, Исамбар задумал пересечь Атлантику на корабле, плывущем при помощи пара. В доках Бристоля началось строительства «Грейт Вестерна». Это был самый большой и остойчивый корабль в мире. Чтобы укрепить корпус, Брю- нель впервые стал прокладывать ребра корабля стальными полосками, державшимися с помощью металлических заклепок. Огромные колеса с каждой стороны, приводимые в движение паровым двигателем, посылали судно вперед или назад. Однако вращение колес заставляло корабль рыскать по курсу, что приводило к большой потере топлива и времени. Чтобы выправить движение, Исамбар установил мачты с парусами. Благодаря этим новшествам, парусник Брюнеля достиг Нью-Йорка в рекордные сроки – за 15 дней! Триумф подстегнул его на строительство еще большего судна. Однако дерево ограничивает размеры, и Брю- нель решился на небывалый шаг – строительство «Великой Британии» – первого в мире корабля с металлическим корпусом. Задача ставилась непосильная! Недоставало необходимых инструментов. Например, величина размаха молота, поднимаемого вращающимся колесом водяной мельницы, была меньше метра. Брю- нель начал использовать механический молот, поднимаемый силой пара, изобретенный Джеймсом Нейс- митом. Это изобретение открыло колоссальные возможности для металлообработки и дальнейшего развития индустриализации. Таким инструментом можно было, прикладывая небольшое усилие, ковать металл любой толщины. Тугже, по ходу строительства судна, создавалась новая технология. Корпус обшивался стальными пластинами. Отверстия для заклепок сверлили с ювелирной по тем временам точностью. При создании «Великой Британии» Брюнель использовал совершенно новый способ передвижения, добавив к колесам вращающийся винт, заимствованный им у изобретателя Фрэнсиса Смита. В 1845 году корабль наконец торжественно был спущен на воду в Бристоле. За год судно семь раз пересекло Атлантику. Это был грандиозный успех! Однако 27 сентября 1846 года «Великая Британия» налетела на рифы. Прибывший на место крушения Брюнель писал друзьям: «Я был потрясен, увидев мой корабль брошенным без всякого присмотра. Как родитель на свое чадо, смотрел я на него».
Под наблюдением Брюнеля через шесть месяцев корабль был возвращен в Бристоль, где он стоит до сих пор. Второй корабль изобретателя доказал, что стальной корпус гораздо крепче и долговечнее, чем деревянный, что натолкнуло Исамбара на идею создания еще большего судна-гиганта, превышающего размерами «Великую Британию» в шесть раз. Трудности сопровождали строительство с самого начала. Нехватка железа, недостаток средств, разногласия с партнером. Но главная проблема заключалась в том, как спускать колоссальный корабль на воду. Обычно судно идет в воду носом, постепенно соскальзывая со стапелей. Однако «Грейт Истерн» был таким огромным, и Брюнель боялся, что при вхождении в воду корабль просто врежется в противоположный берег. Тогда он решился на невиданный шаг – спускать судно бортом. На подготовку спуска ушло полгода. Несмотря на постоянные боли в печени, Брюнель не оставлял своего детища ни на час. И наконец в 1858 году судно было спущено на воду. «Грейт Истерн» опережал свое время на 50 лет. Он маневрировал ся колесом и передвигался с помощью винта. Вдоль трюма корабля располагалось десять поперечных водонепроницаемых отсеков. И в случае, если судно расколется надвое, обе его отдельные части могли плавать самостоятельно. На нем могли путешествовать 1100 пассажиров первого и второго класса, и оно перевозило столько угля, сколько было достаточно для нахождения в пути 45 дней без захождения в порт. «Грейт Истерн» был самым большим кораблем в мире. Он принимал участие в 1865 году в прокладке электрического кабеля по дну Атлантического океана, благодаря которому было установлено телеграфное сообщение между Европой и Северной Америкой. Когда работы были закончены, Виктория решила опробовать новую связь: через пять минут после скачек Дерби имя выигравшей лошади стало известно за 8 тысяч километров в Калькутте (Индия).