Правда ГУЛАГа из круга первого

Моруков Михаил Юрьевич

Первой задачей на этом поприще стало строительство Беломорско-Балтийского канала. Поскольку история этого строительства вызывает большой интерес со стороны общественности, стоит рассмотреть ее более подробно.

Вопрос о канале встал на повестку дня вскоре после Октябрьской революции 1917 г. Весной 1918 г. Советом Народного хозяйства Северного района был разработан план развития транспортной системы, включавший постройку Беломорско-Обской железной дороги и Онежско- Беломорского канала. По замыслу проектантов, канал и железная дорога должны были стать осями транспортной системы, позволявшей установить бесперебойные хозяйственные связи между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, послужить базой для освоения Ухто- Печерского нефтеносного и Кольского горнорудного

районов. В марте 1918 г. Пермским университетом при помощи ВСНХ велась подготовка к отправке в изучаемые районы изыскательских партий, но начало интервенции на Севере прервало осуществление этих планов^[113].

Вновь к проблеме канала вернулись весной 1930 г., когда в Совете труда и обороны СССР был подготовлен текст докладной записки «О сооружении Беломорско- Балтийского водного пути». Авторы записки исходили из причин как экономического, так и военно-политического свойства. В докладной четко выделяли эти две группы доводов в пользу строительства.

В области военно-стратегической канал должен был обеспечивать разрешение ряда вопросов по обороне побережья от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири, включая внутренний бассейн Белого моря:

1) защиту рыбных промыслов в районе наших берегов и внутренних торговых путей между отдельными пунктами побережья и магистральных водных путей, уходящих вглубь страны. Эта задача достигается на Северном театре возможностью переброски с Балтийского в Белое море подводных лодок, надводных торпедных кораблей и крейсеров;

2) возможность действий наших морских сил на морских сообщениях противника, как при подготовке операций против нашего Севера, так и для нанесения ущерба морской торговле и давления на весь режим коммерческого мореплавания в Северном море и в восточной части Атлантического океана;

3) поддержание коммуникаций с внешним миром. Так как Балтийское и Черное моря легко блокируемы, наличие свободного выхода в океан через Север приобретало исключительно важное значение в военное время;

4) наличие сдерживающего начала для наиболее мощных на море вероятных противников, а для Финляндии, непосредственно угрожающей нашему Северу, наличие канала должно было послужить реальной угрозой и потребовать пересмотра ее внешней политики;

5) взаимодействие Красной Армии с морскими силами на побережье и в районах внутренних озер и рек, связанных с Беломорско-Балтийской системой;

6) маневренные переброски в военное время кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой;

7) возможность эвакуации вглубь страны и использования в качестве тральщиков на других морях всех северных рыболовных траулеров.

В сфере экономики соображения о пользе канала выглядели более скромно. Строительство водного пути позволяло обеспечить:

1) связь Ленинграда и морских путей из Ленинграда на Запад, с Архангельском, портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути с Сибирью;

2) выход из Балтики в Северный Ледовитый океан и через него ко всем мировым портам;

3) связь Севера с Мариинской водной системой, а через последнюю с внутренними районами страны с выходом в Каспийское и Черное моря (после осуществления проекта Волго-Дона);

4) получение мощных источников дешевой водной энергии путем устройства при плотинах гидростанций;

5) широкую возможность развития на дешевой энергетической базе всех отраслей народного хозяйства Северного края и наиболее полное использование еще нетронутых сырьевых ресурсов, а также строительных материалов^[114].

Строительство водного пути авторы докладной записки предлагали осуществлять в три этапа. На первом должно было производиться шлюзование Невы для открытия морским судам доступа в Ладожское озеро. Осуществление данного мероприятия позволяло разгрузить Прила- дожские обводные каналы, пропускная способность которых исчерпывалась к 1934 г. На втором этапе производилось шлюзование Свири (путем постройки двух гидроэлектростанций), что открыло бы доступ морским судам в Онежское озеро и позволило перевести погрузку экспортного леса и грузов в новый порт в Вытегре, разгрузив Ленинградский морской порт и железные дороги. Наконец, третий этап составляло собственно строительство морского

канала от Повенца до Сороки и оборудование в последней морского порта. Данная стадия работ была самой дорогостоящей: 253 млн. рублей, в т.ч. 13 млн. на строительство Сорокского порта. Но авторы специально подчеркивали, что степень изученности трассы, особенно на ее последнем, северном участке, еще невелика, и итоговая стоимость работ может возрасти^[115].

Общее руководство СТО планировал оставить за собой путем создания Особого комитета под председательством Я.Э Рудзутака. Непосредственно организацией работ должно было заниматься Управление строительством, организуемое и подчиненное НКПС. Первоочередной считалась задача проектирования и строительства южного участка водного пути. Судьба Северного участка, т.е. собственно канала, пока оставалась неясной^[116].

Докладная записка стала объектом рассмотрения на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 5 мая 1930 года. Реакция членов Политбюро была неоднозначной, выявились расхождения в оценке целесообразности и осуществимости предложения. Отражением имевшей место дискуссии послужили записки, которыми в ходе заседания обменялись И Б. Сталин и В.М. Молотов. Сталин писал «Я думаю, что до Онеги провести можно. Что касается Северной части, пока ограничиться разведкой, имею в виду ее постройку главным образом силами ОГПУ. Одновременно надо поручить еще раз подсчитать расходы по осуществлению первой части. 20 млн. плюс 70 млн. Слишком много». В ответе Молотова видна главная причина сомнений некоторой части членов Политбюро: «У меня сомнения в целесообразности канала. Записку я прочел. Экономическая часть не подработана (не ясна) Не дать ли на подработку это дело?»^[117]

Скептицизм Молотова вполне понятен. По сравнению с подробнейшим образом расписанной и вполне понятной «зоенно-стратегической» частью докладной блок экономического обоснования и меньше (5 пунктов против 8), и не столь конкретен. При прочтении его складывается впечатление, что составители учитывали только два варианта использования канала: максимально удешевить экспорт леса и упростить товарное снабжение Сибири. Впрочем, ожидать большей ясности было бы сложно. Общий уровень хозяйственного освоения Севера к концу 20-х гг. оставался столь низким, что не приходится говорить о наличии каких-то потребностей, которым должен был удовлетворять ББВП. Изыскания на Кольском полуострове, в районе Ухты и Воркуты начались с 1925 г., и только в 1930 г. началось строительство Хибинского апатито-нефелинового горнохимического комбината. Только в 1927 г. по результатам долголетних изысканий было окончательно признано народнохозяйственное значение рудных месторождений Норильского района.

Северного морского пути в 1930 г. не существовало. Первое сквозное плавание по нему за одну навигацию, носившее характер научного похода, было осуществлено на борту ледокольного парохода «А. Сибиряков» только летом — осенью 1932 г. Авторы проекта считали, что прокладка канала должна стать катализатором ускоренного хозяйственного освоения Севера.

В ходе заседания Политбюро было принято решение канал строить. Но с учетом мнений скептиков принятое решение несло на себе печать компромисса по ряду вопросов. Было решено приступить к сооружению южной части канала с углублением 18 футов, только со следующего хозяйственного года, с условием, что «общая стоимость всех работ по постройке южной части канала не должна превышать 60 млн. рублей », т.е. смета была урезана на 1/3. Относительно же постройки северной части Политбюро рекомендовало пока ограничиться изысканиями, а также «при определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам»^[118]. В данном случае Политбюро следовало духу и букве своего Постановления от 16 мая 1929 г. и Постановления СНК от 11 июля 1929 г. «Об использовании труда уголовно-заключенных». Район прохождения трассы Северного канала как раз и представлял собой необжитую местность, нуждающуюся в колонизации и хозяйственном освоении. В силу полной неразвитости местной инфраструктуры и путей сообщений концентрация вольнонаемной рабочей силы потребовала бы дополнительных расходов, на что, как видно из постановления, Политбюро идти не хотело.