Природа советской власти. Экологическая история Арктики
Шрифт:
Все планы радикально изменились с началом Первой мировой войны в августе 1914 года. В течение первых месяцев конфликта противники смогли блокировать балтийские и черноморские порты Российской империи, отрезав ее от доступных пунктов торговли с союзниками. Фактически у России остались лишь отдаленный от политического центра тихоокеанский порт во Владивостоке и замерзающий на пять месяцев в году порт в Архангельске 110 . Ситуация вынуждала правительство ускорить строительство железной дороги к Мурманскому побережью, которая могла обеспечить более удобный доступ к зарубежным поставкам. Признавая, что Александровск имел неудачное месторасположение, чиновники рассматривали Колу как конечный пункт железной дороги. Планы были снова пересмотрены, и конец железной дороги был продлен на одиннадцать километров к северу, до Семеновской бухты (в дальнейшем ставшей частью Мурманска) – части залива, в котором вода не замерзала зимой.
110
Ушаков И. В. Избранные произведения. Т. 1. С. 549–551.
План заключался в том, чтобы построить однолинейную дорогу длиной более чем в тысячу километров от Петрозаводска на север вдоль Онежского озера до Сороки на южном берегу Белого моря. Железная дорога, таким образом, должна была пройти через очень болотистую местность в Северной Карелии до Кандалакши в юго-западной части Кольского полуострова. Далее она должна была следовать по территориям, прилегающим к озеру Имандра, до Кольского залива. Этот последний отрезок железной дороги был частью исторического маршрута, который использовали поморы для похода на рыболовные участки Баренцева моря, а также саамы,
111
Мурманская железная дорога. С. 20–22; Хабаров В. А. Магистраль. С. 15–17.
112
Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919: Kriegsnotwendigkeit und Wirtschaftinteressen. Remshalden: BAG-Verlag, 2007. S. 39–48, 62–70. Пер. на рус.: Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915–1919 годы): военная необходимость и экономические соображения. СПб.: Нестор-История, 2011.
Карта 2. Мурманская железная дорога. Источник: Baron N. Soviet Karelia: Politics, Planning and Terror in Stalin’s Russia, 1920–1939. London: Routledge, 2007.
Война способствовала строительству, в определенной степени став поддержкой технократическим представлениям о развитии Севера. В своей лекции для Архангельского общества изучения Русского Севера Жилинский признавал, что война создавала ужасные экономические трудности, но при этом заявлял, что «тем самым война поставила на очередь целый ряд сложнейших задач в области экономической жизни страны, заставив обратить самое серьезное внимание на возможно широкое развитие производительных сил страны и на упрочение положения России на мировом рынке. Это последнее обстоятельство обусловливает прежде всего усиленные поиски на нашем Севере выхода к свободному морю, каковым выходом является сооружение Мурманской железной дороги» 113 . В Переселенческом управлении, продумывая долгосрочные планы по заселению Севера России, Чиркин и его соратники подчеркивали важность решения проблемы снабжения его продуктами питания в условиях войны. 114 Царское правительство декларировало, что постройка железной дороги откроет огромные возможности, такие как «развитие производительных сил»: при «проведении сюда железной дороги открываются самые светлые перспективы», «в деле же колонизации обширнейшего Мурмана, настоящее население которого совершенно не соответствует его огромным природным богатствам, железной дороге суждено иметь выдающуюся роль» 115 . Рост интереса к интеграции Севера в военных условиях был свидетельством формирования модерных государственных практик, которое, как считают историки, пришлось на годы войны и революции 116 .
113
Это краткое изложение доклада появилось в журнале без прямых цитат: ИАОИРС. 1916. Т. 8. № 9. С. 369–370.
114
Holquist P. «In Accord with State Interests and the People’s Wishes». P. 164–171.
115
Мурманская железная дорога. С. 117. О спорах относительно будущего Мурманской дороги после войны см. также в: Зайцев А. Ф., Родионов Н. Р. Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на Севере // Война и экономическая жизнь. 1916. № 3. С. 1–45; Зайцев А. Ф. Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на Севере // Русская мысль. 1916. Т. 37. № 8. С. 1–16.
116
Holquist P. Making War, Forging Revolution.
Тем не менее военные нужды имели приоритет перед строительством Мурманской железной дороги. Безжалостная эксплуатация ресурсов и жестокое отношение к природному миру отодвигали на второй план желание превратить отдаленные и пустынные регионы в процветающее земли. Вместо того чтобы планомерно исследовать то, какую ценность могла представлять собой окружающая среда, строители начали войну против кольской и карельской природы. Однако, ввязавшись в эту борьбу, они столкнулись с серьезным противником.
С самого начала строительства весной 1915 года природа ставила препятствия. Долгая, темная и суровая зима существенно сокращала временные возможности для работы в северных условиях. Рельсы проходили через болотистую и каменистую местность. Около 250 верст (верста равна примерно километру) проходили через болота, включая участок от Сороки до Кеми длиной в 52 версты. Это, в частности, требовало закладки многочисленных мостов и изгибов дороги 117 . Кроме того, природные условия Севера не позволяли выращивать обильные урожаи, из-за чего приходилось завозить продукты из других регионов 118 . Наконец, природных материалов вокруг пунктов строительства оказалось недостаточно: северные леса были не слишком густыми и пригодными только в качестве топлива, а не для строительства домов. В источниках также упоминается отсутствие песка, который мог бы использоваться для насыпей 119 .
117
Пресс М. А. История сооружения Мурманской железной дороги. С. 20; Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 198; Russia Route Zone A: Murman Railway and Kola Peninsula. Washington, DC: Government Printing Office, 1918. P. 25.
118
Мурманская железная дорога. С. 46–65.
119
Там же. С. 31; Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 39; Хабаров В. А. Магистраль. С. 18.
Непредвиденный ответ со стороны природы был также следствием разрушительных попыток изменить ландшафт. Хотя руководство строительством часто объясняло возникавшие трудности техническими причинами, в них не было ничего антропогенного, что подразумевает технология 120 . Укладка дорожных покрытий требовала огромных усилий и ресурсов. Так, на версту дороги требовалось около 15 тысяч кубических метров грунта, и в общей сложности строительство требовало выемки десяти миллионов кубометров земли. Строители забивали камни и бревна в болотистые почвы, взрывали динамитом миллионы кубометров земли и бурили замерзшие горные породы, разрушая их. Грунт часто проседал под свежеуложенной колеей. Около Сороки и Кандалакшского залива на Белом море приливы иногда затапливали насыпи вдоль путей до тех пор, пока инженеры не нашли способа спускать воду 121 . Белое море замерзало зимой и блокировало Архангельский порт, делая северные территории недоступными. Это существенно затрудняло снабжение строительных площадок 122 . Домашний скот и олени, завезенные туда в целях снабжения рабочих едой и транспортом, не выдерживали холода и повышенной влажности и массово погибали 123 .
120
Мурманская железная дорога. С. 43.
121
Хабаров
122
Мурманская железная дорога. С. 59; Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 41, 60.
123
Сурожский П. Как строилась Мурманская железная дорога // Летопись: Ежемесячный литературный, научный и политический журнал. 1917. Т. 11. № 7–8. С. 240; ГАМО. Ф. И-72. Оп. 1. Д. 3. Л. 158.
Масштабные заготовки древесины для строительства и производства топлива, а также лесные пожары приводили к серьезным последствиям, связанным с нехваткой источников энергии. Строительное управление железной дороги принимало отчаянные попытки контролировать вырубки и организовать систему охраны от пожаров, однако не могло достичь существенных результатов, которые помогли бы ускорить строительство и ограничить вырубку лесов 124 . Уже к 1918 году в регионе не осталось сухих дров, пригодных в качестве топлива для локомотивов, и поезда работали на импортном угле, завозившемся из Англии 125 . В своем докладе от 4 июля 1916 года британский генерал-майор Альфред Нокс справедливо отмечал, что эти «естественные трудности в ходе строительства» в сочетании с военными приоритетами, когда скорейший ввод железной дороги виделся главной задачей, привели к тому, что дорога функционировала лишь в половину своей мощности 126 .
124
ГАМО. Ф. И-72. Оп. 1. Д. 1а. Л. 24–26; Д. 1б. Л. 64–66; Д. 3. Л. 37; Д. 33. Л. 12; Киселев А. А. Кольской атомной – 30. С. 10.
125
Russia Route Zone A. P. 26.
126
Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 197–198. Об опыте Нокса на русском Севере в годы Первой мировой войны см.: Knox A. With the Russian Army. 2 vols. London: Hutchinson and Company, 1921.
Ил. 3. Рубка деревьев на строительстве Мурманской железной дороги. Фото из источника: Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916.
Сложные отношения с природой стали причиной страданий тысяч людей, строивших Мурманскую железную дорогу. Мемуаристы часто описывали положение строителей в очень мрачных тонах. Британский генерал-майор Чарльз Мейнард любопытствовал в своих воспоминаниях: «Сколько же можно было срубить деревьев и сколько же человек можно было занять на строительстве, если оно длилось шестнадцать месяцев». И сам отвечал: «Вероятно, пол-России было прислано на эти работы, и каждый мужчина, каждая женщина, каждый ребенок должны были срубить хотя бы одно дерево в минуту» 127 . В реальности же руководители строительства не смогли рекрутировать достаточное количество рабочих, поскольку два фактора – слабая заселенность территории и потребности армии – серьезно ограничивали возможности вербовки рабочей силы 128 .
127
Maynard C. The Murmansk Venture. New York: Arno Press and the New York Times, [1928] 1971. P. 42.
128
Хабаров В. А. Магистраль. С. 18–20; Gatrell P. Russia’s First World War: A Social and Economic History. Harlow: Pearson Longman, 2005. P. 113–117.
Хотя у нас нет полных данных о количестве рабочих, начальник Строительного управления Мурманской железной дороги инженер Владимир Горячковский указывал, что по состоянию на январь 1917 года на строительстве дороги было трудоустроено примерно 32 тысячи российских подданных, включая этнических русских, саамов, финнов, бурятов и кавказцев, а также восемь тысяч китайских рабочих 129 . При этом многие рабочие отказывались продолжать свою деятельность после истечения их изначально оговоренного срока работы, длившегося шесть с половиной месяцев 130 . Также один из подрядчиков строительства, британская компания «Паулинг», наняла несколько сотен канадских рабочих. Канадцы жаловались на плохие условия жизни и работы, что еще больше усугубляло трения между «Паулингом» и Строительным управлением дороги и внесло свою лепту в уход всех западных фирм в феврале 1916 года 131 . Активность этих работников является примером гораздо более распространенного недовольства условиями труда на Севере и попыток противостояния с руководством железной дороги. Даже правительство признавало проблемы: «Условия, которые его (переселенца. – Прим. ред.) встречают и будут окружать в течение полугода, не привлекательны; безлюдный край с массой болот, нетронутый густой лес, отсутствие пашен и лугов, среди которых он вырос, вызывают в нем тоску» 132 .
129
Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 101; Д. Л. От Архангельска до Кандалакши и обратно // ИАОИРС. 1916. Т. 8, № 12 (15 декабря). С. 484. Среди этих подданных было по меньшей мере 5500 финнов и значительное число других нерусских национальностей, см.: Мурманская железная дорога. С. 61. По прибытии рабочие сдавали свои паспорта в обмен на жетоны. Всего было выпущено 102 344 жетона; Хабаров В. А. Магистраль. С. 20.
130
Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 198.
131
Ibid. S. 42–53.
132
Мурманская железная дорога. С. 64.
Ил. 4. Строительство моста для Мурманской железной дороги. Фото из источника: Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916.
Однако большинство рабочих были военнопленными. Немецкий историк Райнхард Нахтигал пишет, что их положение было одним «из самых страшных в местах содержания пленных в России в годы Первой мировой войны» 133 . С ним согласны Питер Гатрелл и Элон Рачамимов 134 . Согласно подсчетам медсестры Красного Креста Евы Брэндстрём (вероятно, преувеличенным), которая жила в России в течение войны, на строительстве Мурманской дороги погибло 25 тысяч пленников войны. Остальные 45 тысяч работавших там на момент осени 1916 года страдали от цинги, туберкулеза, ревматизма и диареи 135 .
133
Nachtigal R. Murman Railway // Encyclopedia of Prisoners of War and Internment / Ed. by J. Verne. Santa Barbara: ABC-CLIO, 2000. P. 195.
134
Rachamimov A. POWs and the Great War: Captivity on the Eastern Front. New York: Berg, 2002. P. 107–115; Gatrell P. Russia’s First World War. P. 183–186.
135
Brandstrom E. Among Prisoners of War in Russia and Siberia / Trans. by Mabel Rickmers C. London: Hutchinson and Co., 1929. P. 139.