Природа советской власти. Экологическая история Арктики

Бруно Энди

Сторонники такого технократического взгляда считали, что природный мир имеет ценность, которую нужно было раскрыть. Поэтому главной задачей было найти пути для максимально полного использования природного потенциала, превращения его в ресурс и взаимного обогащения природы и общества. Историк Екатерина Правилова указывает на то, что трансформация системы собственности в России после великих реформ означала, что «природный мир приобретал новую ценность… Новые схемы распределения природных ресурсов, возникавшие в XIX – начале XX века, основывались… на знании и способности эффективно использовать ресурсы, а также на требовании социальной справедливости, представлявшейся как общественное благо» 86 . Многие считали, что в таких своеобразных местах, как Север, более значимыми были возможности, предоставляемые природой для развития, нежели реальные ограничения, устанавливаемые тяжелыми условиями. Сторонники строительства железной дороги на Кольском полуострове придерживались самой радикальной версии такого ассимиляционного взгляда на природу.

86

Pravilova E. A Public Empire: Property and the Quest for the Common Good in Imperial Russia. Princeton: Princeton University Press, 2014. P. 128. Пер. на рус.: Правилова Е. Империя в поисках общего блага. Собственность в дореволюционной России. М.: Новое литературное обозрение, 2022.

Специально организованные экспедиции на Мурманское побережье в 1890-е годы подтверждали, что земли и воды Кольского полуострова скрывали множество богатств. Это способствовало тому, что представление о кольской окружающей среде менялось: она не виделась больше враждебной и жестокой, но становилась богатой и ценной. Более того, многие бухты западной части Мурманского побережья не замерзали зимой и поэтому

позволяли основать там круглогодичный порт. Один из чиновников Министерства финансов, который ездил туда вместе с Витте в 1894 году, как и Мехелин, сравнивал эти территории с Финнмарком и говорил, что «значение Мурмана заключается в его прекрасных природных гаванях, которые лежат у открытого океана и всю зиму не замерзают» 87 . Из множества участков Мурманского побережья, обследованных командой, самое сильное впечатление на Витте произвела «замечательная» Екатерининская гавань в северо-западной части Кольского залива, которая, по его мнению, имела большое оборонительное значение 88 .

87

Цит. по: Мурманская железная дорога. С. 15–16.

88

Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 1. М.; Таллинн: Скиф Алекс, 1994. С. 389.

Годом позже архангельский губернатор Энгельгардт также организовал экспедицию, после которой убедился в том, что природные ресурсы Кольского полуострова могут способствовать региональному развитию. При этом он считал, что рыба, леса и минеральные ресурсы должны приносить пользу всему государству 89 . Он также поддерживал идею строительства железной дороги как средства для эффективной интеграции этого богатого региона в экономику. Энгельгардт намеренно подчеркивал, что природные условия там не были тяжелыми: «Изучая вопрос о Мурмане, о климатических его условиях и о колонизации Мурманского берега, нам приходилось нередко читать и слышать, что на Мурмане жить нельзя, что колонизация его невозможна, что никакое здоровье не может вынести его сурового климата и т. д. Приведенные выше данные свидетельствуют как раз обратное». Его выводом стало то, что «близко уже то время, когда Мурман получит наконец подобающее ему коммерческое и политическое значение, указанное самою природою» 90 .

89

Энгельгардт А. П. Русский север. С. 1.

90

Там же. С. 130, 133.

Несмотря на чаяния государственных чиновников, планы строительства железной дороги столкнулись с препятствиями в 1890-е годы. Во время последней встречи с императором Александром III Витте представил доклад, в котором обосновывалась срочность строительства морского и коммерческого порта в Екатерининской гавани, а также железной дороги для сообщения с центром. Записи, которые сделал Александр III накануне своей внезапной смерти, свидетельствуют о его поддержке этого проекта. Согласно Витте, Николай II сначала также поддерживал эти начинания, однако позднее изменил свое мнение в пользу строительства порта в Либаве. Разочарованный Витте смог убедить императора лишь в необходимости основания коммерческого порта на Мурманском побережье, но без реальных перспектив строительства к нему железной дороги 91 . В 1899 году в Екатерининской гавани был торжественно открыт порт Александровск. Газеты того времени наперебой твердили, что он станет «естественным средоточием экономической жизни Мурманского побережья» 92 .

91

Witte S. I. The Memoirs of Count Witte / Trans. and ed. by S. Harcave Armonk: M. E. Sharpe, 1990. P. 210–212. Пер. Витте С. Ю. Воспоминания. М.; Таллинн: Скиф Алекс, 1994; Хабаров В. А. Магистраль. С. 12–16.

92

Цит. по: Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера (ИАОИРС). 1914. Т. 6. № 14 (14 июля). С. 421.

Без железной дороги Александровск не мог играть какой-либо значимой роли ни для продолжения миграции в северные регионы, ни для их экономического развития. Большинство из 300 жителей, ставших первым населением города, переехали туда из окрестностей Кольского полуострова. К началу Первой мировой войны население Александровска удвоилось. Природные условия Екатерининской гавани оказались менее комфортными для проживания, чем рассчитывали сторонники строительства. Территории, окружавшие гавань, представляли собой крутые скалы, покрытые тундрой, где не было лугов и лесов, которые могли бы служить поселенцам местом для добычи средств к существованию. Более того, в отличие от других мест Мурманского побережья именно Екатерининская гавань иногда замерзала зимой 93 . Корреспондент одной из архангельских газет Алексей Жилинский давал очень нелицеприятную оценку новому портовому городу, называя его строительство большой ошибкой и разочарованием 94 .

93

Ушаков И. Ф. Избранные произведения. Т. 1. С. 398–399; Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане. С. 421–422; Он же. К вопросу о порте на Мурмане // ИАОИРС. 1915. Т. 7. № 5 (15 мая). С. 135.

94

Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане. С. 422.

Однако критика не остановила тех, кто выступал за возрождение Севера с помощью железнодорожного строительства. Хотя вихрь драматических событий первого десятилетия XX века – Русско-японская война, революция 1905 года, введение ограничений императорской власти и столыпинские реформы – заставил отложить проект строительства, новое поколение технократов смотрело на потенциал развития Кольского полуострова с еще большим энтузиазмом. Ученые проводили многочисленные исследования региона, которые могли быть использованы в экономических интересах государства 95 . Наиболее активные члены имперского Переселенческого управления также поддерживали интенсивное развитие железных дорог, лоббируя его в правительственных кругах и с помощью журнала «Вопросы колонизации». Некоторые из руководителей этого института, такие как Геннадий Чиркин и Владимир Вощинин, позднее будут принимать активное участие в советских проектах освоения Мурманского края. До начала Первой мировой войны Чиркин писал, что самоколонизация подразумевала железнодорожное строительство, направленное не только в уже существующие экономические центры, но и туда, где можно было развивать городскую жизнь в перспективе 96 . Как указывает историк Питер Холквист, эти члены Переселенческого управления «пропагандировали технократические знания, защищали научно обоснованное государственное вмешательство и делали акцент на важности „продуктивного“ труда» 97 .

95

Лайус Ю. А. Развитие рыбохозяйственных исследований Баренцева моря. С. 33–147; Lajus J. Whose Fish? Controversies between the State and Local Actors about the Knowledge and Practices of Resource Use in the Russian North. Unpublished paper; Ушаков И. В. Избранные произведения. Т. 1. С. 410–414.

96

Вопросы колонизации. 1912. №. 10. С. 303–304.

97

Holquist P. «In Accord with State Interests and the People’s Wishes»: The Technocratic Ideology of Imperial Russia’s Resettlement Administration // Slavic Review. 2010. Vol. 69. № 1. P. 157. Все особенности, которые упоминает Холквист, имели место в советский период. Я основываюсь на интерпретациях рынка и частной собственности как определяющих характеристиках технократии, см.: McDougall W. The Heavens and the Earth: A Political History of the Space Age. Baltimore: The Johns Hopkins University Press, [1985] 1997. Вальтер Макдугал утверждает, что технократическое правление было изобретено в СССР. Современное экономическое развитие часто основывается на технократических импульсах, независимо от того, является ли страна капиталистической или нет. В следующей главе я покажу, что советский экономический режим, т. е. отсутствие капитализма, не играл большой роли в его экологической истории.

Часть образованного общества в Архангельске придерживалась представления

о том, что природа обладала ценностью и являлась сундуком, наполненным разнообразными сокровищами 98 . Многие из них утверждали, что недостатки природы проявлялись из-за недостаточного количества людей для ее экономического использования. Как указывали редакторы журнала, издаваемого недавно основанным Архангельским обществом изучения Русского Севера: «Оживление Севера может стать на твердую почву только с периода эксплуатации его богатств». Так, «колонизационная система должна быть направлена непосредственно на эксплуатацию природных богатств Севера» 99 . Обращаясь напрямую к примеру Кольского полуострова, другая статья указывала на необходимость колонизации для наиболее полного использования природного потенциала: «численность настоящего населения Мурмана не соответствует природным богатствам его, для успешности и расширения которых настоятельно требуется постоянный и значительный приток новых сил и рабочих рук» 100 . Многие из них соглашались с Переселенческим управлением в том, что строительство железной дороги позволит решить проблему нехватки рабочих рук. «Богатейшие леса при железной дороге могли бы быть предметом промышленной разработки», – писалось еще в одной статье. По мнению ее автора, жизнь на Мурмане и других побережьях тогда была бы обращена к энергичному труду и торговле; минеральные ресурсы не оставались бы без эксплуатации 101 .

98

Например, см.: От редакции // ИАОИРС. 1900. Т. 1. № 1. С. 3–6; Что нужно для колонизации Мурмана? (Мурман и его нужды) // ИАОИРС. 1909. Т. 1. № 2; Аверинцев С. Несколько слов о постановке научно-промысловых исследований у берегов Мурмана // ИАОИРС. 1909. Т. 1, № 2. С. 5–18, 25–38; Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане. С. 417–423. См. интересную дискуссию об идентичностях жителей Европейского Севера России на примере Архангельска и Кольского полуострова в: Fedorov P. V. The European Far North of Russia and Its Territorial Constructions. P. 167–182.

99

От редакции // ИАОИРС. 1909. Т. 1. № 2. С. 5–6.

100

Что нужно для колонизации Мурмана? С. 8.

101

А.Г. О железной дороге на Мурмане // ИАОИРС. 1910.Т. 2. № 9. С. 20.

Даже те, кто выражал опасения в отношении иностранцев, переселявшихся на Кольский полуостров, и те, кто не поддерживал государственное вмешательство, выступали в пользу железнодорожного строительства. Как и Данилевский несколькими десятилетиями раньше, русские националисты были равнодушны к экономической модернизации и выступали против того, чтобы полагаться на науку. В этом смысле их трудно назвать технократами. Они обвиняли иностранные траулеры в том, что те препятствовали развитию экономической деятельности поморов, и отвергали внедрение новых рыболовных технологий. Кроме того, они говорили, что иностранные поселенцы плохо влияют на развитие региона и относятся к природе не так, как того требуют особые условия Русского Севера 102 . Как указывал один из авторов того времени, «иностранные промышленники прежде нас успели обратить внимание на природные богатства Мурмана и эксплуатируют их для себя, насколько им это доступно, доходя в последнее время почти до открытого хищничества» 103 . И в то же время, как и сторонники экономического развития, эти критики восхваляли богатство северной природы и поддерживали железнодорожное строительство с целью укрепления связей этого региона с остальной Россией 104 . Этот консенсус обеспечил широкую поддержку строительства Мурманской железной дороги в военное время.

102

Яреньгин А. Зло от иностранных траулеров // ИАОИРС. 1910. Т. 2. № 12. С. 18–19; Адриянов А. С. Иностранцы на Мурмане // ИАОИРС. 1910. Т. 2. № 14. С. 25–27; Известия Архангельского общества изучения Русского Севера // ИАОИРС. 1917. Т. 9. № 7–8. С. 333–339.

103

Колонизация // ИАОИРС. 1910. Т. 2. № 10. С. 38.

104

Грандилевский А., свящ. К истории русского севера (Русско-норвежские отношения) // ИАОИРС. 1910. Т. 2. № 11. С. 21–42; Ринек А. К вопросу о Мурманской железной дороге // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 11. С. 321–324.

СТРОИТЕЛЬСТВО МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Тотальная война развязала руки насилию над природой и обществом. Как указывает экологический историк Эдмунд Рассел, «контроль над природой стал одним из основных условий тотальной войны, а тотальная война помогла усилить контроль над природой» 105 . Первая мировая война (1914–1918 годы) развернула стратегии мобилизации ресурсов Севера от полных энтузиазма предложений прошлых десятилетий в сторону милитаристских представлений о промышленном строительстве. Сжатые сроки, хаотичное планирование, ограниченность материалов и финансов, использование труда заключенных и истощительное природопользование, препятствовавшее продуктивному экономическому росту, характеризовали строительство Мурманской дороги. Такой расточительный подход сопровождался гибелью многих рабочих и стал моделью железнодорожного строительства позже, при Сталине. Милитаризм также способствовал формированию представления о природе как о препятствии, которое нужно преодолеть, что отрицало более ранние представления о природе как о ларце с богатствами 106 . В ходе строительства Мурманской дороги сформировалось четкое представление о природе как о враге отчасти потому, что условия военного времени не предполагали длительное и последовательное планирование, и потому, что северная природа нередко оказывала сопротивление человеку.

105

Russell E. War and Nature: Fighting Humans and Insects with Chemicals from World War I to Silent Spring. Cambridge: Cambridge University Press, 2001. P. 2. О войне и природе см.: Tucker R. P., Russell E., eds. Natural Enemy, Natural Ally: Toward an Environmental History of War. Corvallis: Oregon State University Press, 2004.

106

Историк Павел Федоров придерживается похожего мнения. Он подчеркивает милитаризм в региональном развитии Кольского полуострова и то, что Север всегда был привлекателен для центра. Федоров П. В. Российская окраина: природно-культурный ландшафт и проблема генезиса заполярного города // Живущие на Севере. С. 87–90; Он же. Российское государство и Кольский север: притяжение и отталкивание // Там же. С. 102–108.

Милитаристские представления были довольно распространены после неудачной попытки Витте начать железнодорожное строительство на Мурманском побережье в 1890-е годы. Они находили отклик среди правительственных чиновников и предпринимателей, которые пересмотрели свои представления о железнодорожном сообщении сразу после начала Первой мировой войны 107 . В 1912 году Олонецкая губерния сотрудничала с центральными государственными ведомствами, чтобы основать частную компанию для постройки железной дороги из Санкт-Петербурга в Петрозаводск. Олонецкие власти искали финансирование как в России, так и за рубежом и начали строительство летом 1914 года 108 . В это время в государственных кругах и в образованном сообществе вращались идеи о важности дальнейшего освоения Севера, включая проекты строительства железной дороги до Мурмана и строительства железной дороги через Великое княжество Финляндское в обход Кольского полуострова 109 .

107

Мурманская железная дорога. С. 18–19.

108

Пресс М. А. История сооружения Мурманской железной дороги // Производительные силы района Мурманской железной дороги: Сборник. Петрозаводск: Правление Мурманской железной дороги, 1923. С. 15–18; Хабаров В. А. Магистраль. С. 14–15; Ушаков И. В. Избранные произведения. Т. 1. С. 549–551.

109

Ринек А. Х. Мурманская железная дорога // ИАОИРС. 1913. Т. 5. № 18. С. 817–820; Железнодорожные пути // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 4. С. 125–127; Железнодорожные пути // ИАОИРС. 1914. Т. 6, № 5 (1 марта). С. 155–156; Железнодорожные пути // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 8. С. 254–255; Ринек А. Х. К вопросу о Мурманской железной дороге // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 11. С. 321–324; Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане. С. 417–423; Железнодорожные пути // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 19. С. 652–654.