Против «мессеров» и «сейбров»
Шрифт:
В дивизии меня приняли хорошо. Командир дивизии полковник Михаил Тишкин был интеллигентный, хорошо подготовленный офицер и прекрасный воспитатель. Начальник штаба Вадим Богослов также не уступал ему в эрудиции. С офицерами боевой подготовки авиации дивизии я также быстро установил контакт. Недостатком было то, что ни я, ни они не летали на новых самолетах Су-9, но пока с этим приходилось мириться. Полк самолетов МиГ-17 находился на аэродроме Канск, в 600 километрах от Новосибирска. Командовал им подполковник Ханбеков. Другой полк, на самолетах Су-9, находился прямо на аэродроме Толмачево, им командовал мой однокашник по Академии подполковник Менжерес.
Аэродром Толмачево был гражданским аэропортом, и совместные полеты стремительных истребителей «Су» и тихоходных пассажирских «Ильюшиных» и «Туполевых»
А тут еще множество проблем с освоением самолетов Су-9. «Холодная война» и надвигающаяся угроза атомной войны заставили командование авиации ПВО, в частности маршала Савицкого, принять от авиационной промышленности совершенно недоведенный сверхзвуковой истребитель Су-9. Летавшие на нем летчики горько шутили: «Летать на Су-9 все равно что тигра гладить: и приятно, и опасно, и не знаешь, чем все это кончится».
Самолет Су-9 конструкции КБ Сухого представлял собой прекрасный сверхзвуковой истребитель. Он имел скорость более 2000 км/час, потолок свыше 20 км, нес 4 ракеты с дальностью стрельбы свыше 10 км. В общем, на тот момент он был последним достижением передовой науки и техники. Но в то же время первенец славного семейства «Сухих»-истребителей – самолет Су-9 поступил в истребительные полки недоведенным, поэтому целые бригады заводских специалистов постоянно трудились в частях, исправляя те или иные недоделки или дефекты. Главными из них были заклинения двигателей и управления самолетов.
Первая авария самолета Су-9 в полку произошла, когда у летчика, снижавшегося с высоты 20 тысяч метров, заклинило управление и летчик не смог вывести самолет из пикирования. Ему пришлось катапультироваться. К счастью, все системы сработали четко и летчик благополучно приземлился. При расследовании представители МАП категорически отказывались признать отказ управления, утверждая, что оно имеет двойную надежность. Лишь последующие отказы управления в других полках заставили КБ Сухого улучшить надежность управления, и после соответствующих доработок оно стало вполне надежным. С двигателем было сложнее, но после нескольких заклинений в авиачастях стали постоянно следить за чистотой масла и при обнаружении металлической стружки немедленно заменяли двигатель.
Полк МиГ-17 не доставлял нам при этом никаких хлопот. Приходилось лишь подсказывать его командиру полковнику Ханбекову, на что обратить особое внимание, что надо подогнать. Полк все время занимал второе место в авиации армии. С полком же Су-9 дело обстояло сложнее. Командир полка часто болел и в конце концов списался и уехал служить на Украину, откуда он был родом. Вместо него приехал другой, прекрасный летчик, и дела пошли гораздо лучше.
Наши полки располагались на Транссибирской железной дороге и могли защищать только расположенные на ней города. К северу же располагалось огромное пространство, полностью лишенное авиационного прикрытия. Поэтому большие усилия мы направили на освоение севера. Сначала завозили на выбранные площадки горючее, располагали там комендатуры. Затем проводили пробные перебазирования – как правило, эскадрильей. Сначала эскадрилья МиГ-17 Канского полка летом произвела освоение аэродрома в городе Енисейске, располагавшемся километрах в трехстах севернее Красноярска. Освоение прошло вполне успешно, было произведено несколько перехватов воздушных целей, и это доказало возможность расширения эффективности действия нашей авиации.
Вслед за этим было совершено перебазирование эскадрильи самолетов Су-9 на ледовые площадки почти у самого Северного Ледовитого океана. Основные трудности были с обеспечением доставки горючего. Самолеты Су-9 требовали доставки большого количества керосина, а для его заливки требовалось большое количество цистерн. В общем на одну заправку этой эскадрильи потребовалось израсходовать чуть ли не все накопленное горючее. Вывод
Но Министерство гражданской авиации, неоднократно требовавшее перевода самолетов Су-9 из Толмачева, в конце концов добилось своего. Министерство обороны приказало перебазировать полк Су-9 на 300 км на юго-запад, на Купинский аэродром. Город Купино располагался в трехстах километрах от Новосибирска, возле огромного озера Чаны. Кругом степи – прекрасное место для полетов! Раньше там находился школьный аэродром, но длина его взлетной полосы была всего 2 км. Для самолетов МиГ-17 аэродром подходил, но для Су-9 полоса была коротковата. Несмотря на это, заместитель командующего армией приказал посадить на этот аэродром самолеты Су-9. Выполнение этого приказания означало разбить несколько этих прекрасных, но строгих на посадке самолетов. Ведь лишь несколько самых опытных летчиков могли садиться на такую слишком короткую для сверхзвуковых истребителей посадочную полосу.
Полосу начали удлинять, но работы еще шли, а полку уже подошло время перебазироваться. Вызванный командир полка наотрез отказался сажать на короткую взлетно-посадочную полосу свои самолеты. Дело дошло до взаимных оскорблений. Я поддержал командира полка и попросил командира дивизии обратиться к командующему армией с просьбой отсрочить перебазирование полка на аэродром Купино до окончания всех работ. Командующий армией согласился и приказал срочно ускорить удлинение взлетной полосы на 500 метров, а пока полку перелететь в Семипалатинск и продолжать летную подготовку там. Тем не менее наши «грехи» не были забыты: командира полка по какой-то причине сняли, а мне отказали в поступлении в Академию Генерального штаба...
Так как перебазирование было теперь отсрочено, то я попросил направить меня в учебный центр авиации ПВО для переучивания на Су-9. Такое согласие было дано, и я почти месяц занимался изучением, а затем полетами на этом современном истребителе. Обучение в центре было поставлено прекрасно. Быстро, за неделю, я закончил изучение самолета и сдал зачеты, а затем так же быстро вылетел и закончил сокращенную летную программу.
Прибыв обратно в полк, я стал летать на Су-9 и вот тогда-то и понял, каким сложным для летчиков было освоение этого самолета. Оно очень затягивалось, поэтому нам пришлось обратить внимание на форсированное обучение летчиков первой эскадрильи. Командовал ею капитан Галкин – прекрасный летчик, в совершенстве освоивший полеты на самолете Су-9 днем. Теперь его эскадрилья усиленно занималась ночной подготовкой. Поскольку ночью в сложных метеоусловиях надо было вывезти всех летчиков эскадрильи, то мне пришлось буквально все ночи вывозить этих летчиков на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15. Причем если высота облаков была большая (выше 200 метров), то весь заход на посадку после пробития облаков вниз осуществлялся в закрытой кабине, и шторка, закрывавшая летчика, открывалась только после ближнего привода – то есть на высоте 80—90 метров, когда летчику оставалось только произвести приземление. Выполнять такой заход на посадку, не видя земли почти до полосы, очень трудно, особенно психологически. Одно дело летать на высоте 3—5 тысяч метров и совершенно другое дело – на высоте 200—100 метров, когда надо следить и за высотой, и за курсом, когда надо точно (с точностью чуть ли не до метра) выдерживать глиссаду снижения. Но зато за летчиков, освоивших такой слепой метод захода на посадку, можно было не волноваться. Все задания ночью и в сложных метеоусловиях они выполняли прекрасно.
Освоив полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях, мы стали обучать летчиков взлетам при погоде ниже минимума. Чтобы разъяснить, что это такое, скажу: летит вражеский бомбардировщик, несет атомную бомбу, а аэродром закрыт низкой облачностью или сильной дымкой, то есть метеоусловия ниже минимума погоды. Таким минимумом для Су-9 было 2 км видимости и 200 метров высоты облаков. А тут облачность, скажем, 30—40 метров: сесть нельзя, но взлететь можно. И вот в такую паршивейшую погоду мы стали тренировать летчиков в выполнении взлета, а посадку они производили на соседних аэродромах, где погода была лучше.