Против «мессеров» и «сейбров»
Шрифт:
Части разбитого самолета, хотя и сильно поврежденные при ударе о землю, разложили на полу ангара. Все было тщательно проверено, но неисправностей найдено не было. Проверили подготовку инструктора и курсанта: подготовка курсанта оказалась слабой, но инструктор был полностью подготовлен. Тут кто-то из членов комиссии сообщил, что у инструктора месяц назад родился ребенок. Тогда решили проверить, как летчик отдыхал перед полетом. Врач пошел беседовать с несчастной женщиной и через пару часов сообщил, что жена молчит, но соседи рассказали, что ребенок у инструктора болеет, ночью он много плакал и, видимо, не давал спать родителям. Мы сделали вывод, что контроль за здоровьем летного состава в полку неважный, но при чем здесь
Расследование зашло в тупик. Полная неясность. Я начинаю просматривать описание самолета, особенно внимательно вчитываюсь в описание управления самолетом, но ни за что не могу зацепиться. Но, просматривая описание остальных систем самолета, я натыкаюсь на любопытную схему: описание изменения центра тяжести в зависимости от изменения выработки топлива в баках самолета. Не здесь ли причина? Сначала центровка далека от нейтральной, затем, по мере выработки передней группы баков, она начинает приближаться к нейтральной. Здесь включаются насосы задней группы баков. Топливо из них перекачивается, и центровка самолета снова становится нормальной. Но если насосы не включатся, тогда центровка минует нейтральное положение и станет задней. Я решаю, что причина, видимо, в этом. При задней центровке самолет становится трудноуправляемым, и при малейшем взятии ручки угол атаки начинает самопроизвольно стремительно увеличиваться. Самолет моментально выходит на критический угол атаки и начинает вращаться...
Свой вывод я докладываю членам комиссии, но поддержки не нахожу – слишком бездоказательным кажется мое утверждение. Члены комиссии принимают решение считать причину неустановленной. Мне остается только написать особое мнение по катастрофе с изложением своего заключения о причине происшествия.
Через некоторое время произошел еще один случай самопроизвольного увеличения угла атаки на самолете МиГ-21у, но на этот раз летчики были опытные, высота большая, и летчики вовремя остановили резкое увеличение угла атаки и смогли зайти на аэродром и благополучно произвести посадку. На земле самолет был тщательно исследован. Действительно, задняя группа баков не вырабатывалась, вследствие чего у самолета изменялась центровка. Она стала задней, и он самопроизвольно изменял углы атаки. Причина отказов была выявлена, на всех самолетах произвели доработку, и подобные случаи летных происшествий прекратились.
Здесь произошло еще одно происшествие с самолетом УТИ МиГ-15: в Забайкалье при перелете с одного аэродрома на другой летчики врезались в сопки и разбились. Срочно вылетаю. Посадка в Чите, затем встреча с руководителем армии, – и вот я на аэродроме, где служили погибшие летчики.
Обстоятельства очень простые: летчики возвращались домой при облачной погоде. Полет проходил за облаками. Летчики начали снижение, не дойдя до своего аэродрома, и, пробивая облака вниз, врезались в сопку. Причина ясна – неудовлетворительная организация полетов. Но в полку за полгода до этого произошла еще одна катастрофа: летчик на боевом самолете врезался в землю. Причина – ошибка летчика. Итак, за год два происшествия по вине личного состава. Что-то в полку не ладилось!
После окончания расследования я решаю проверить организацию полетов и технику пилотирования руководящего состава полка. Видимо, в полку пренебрегают правилами соблюдения безопасности полетов. Проверка показывает низкую требовательность командиров, вследствие чего многие правила летной работы нарушались, постоянный радиолокационный контроль за полетами самолетов отсутствовал, учет предпосылок к летным происшествиям и нарушений правил полетов велся плохо. Отметив все это, я вылетел с одним из летчиков проверить его технику пилотирования. По плановой таблице мне запланировали полет с заместителем командира полка по политической части. Решив не вмешиваться в управление,
Я помнил, что именно из-за быстрого руления в Прибалтике недавно разбился самолет: произошел отказ тормозов, и самолет в конце руления выкатился в лес и был сильно поврежден. Вывод для меня был ясен: в полку среди руководящего состава, а следовательно, и остального летного состава процветает лихачество. Правила летной работы нарушаются, а следовательно, неизбежна высокая аварийность.
Незадолго до этого приказом главнокомандующего ВВС требовалось за нарушение правил безопасности полетов ставить плохие оценки и частям, и летчикам. Основываясь на этом, в летную книжку этого заместителя командира я по всем видам техники пилотирования внес оценки «хорошо» и «отлично», а руление оценил «плохо», добавив, что установленная скорость руления грубо нарушается. Общую оценку за полет я также поставил «плохо». Забегая вперед, скажу, что после этой проверки командование дивизии и армии изменило свое отношение к полку, провело ряд мероприятий по устранению недостатков, повысило дисциплину полетов, и потом полк чуть ли не 10 лет летал без летных происшествий. Но не успел я приехать в Москву, как меня вызвал начальник Службы безопасности:
– Что вы там натворили? На вас пришла жалоба, и заместитель главнокомандующего по политической части считает, что за дискредитацию политработников вас нельзя держать в Службе! В то же время вы там прекрасно работали... Сейчас как раз пришла просьба командующего ВВС Ирака прислать советского специалиста для организации Службы безопасности полетов у них. Думаю, вы полностью подходите для этого.
Естественно, я поблагодарил начальника Службы за оказанное доверие. Вопрос был быстро решен.
Заграничная командировка. Ирак
Мы вошли в самолет и заняли свои места в гражданском авиалайнере, летящем в Багдад. Мы – это я, жена и пятилетняя дочь (сын остался дома в Москве). Почти две недели перед этим были заполнены беседами с различными офицерами в одном из управлений Генерального штаба, получением заграничных паспортов, покупкой гражданской одежды, всевозможными хлопотами...
Судьба вновь бросила меня в далекую страну с весьма почетной и сложной миссией – теперь я советник командующего ВВС Ирака по безопасности полетов. На душе немного тревожно. Как я справлюсь с этим?
После часовой остановки в Стамбуле самолет снова в воздухе. До сих пор смотреть вниз было приятно: зеленые поля, голубые реки, синее море. Но вот под самолетом поплыла бескрайняя серо-желтая равнина – это почти безлюдная Аравийская пустыня. Потом вдали показался большой город, и самолет пошел на посадку. Вот и приземление – мы в сказочном Багдаде, «городе 1001 ночи». Открывается выходной люк, мы спускаемся и как будто попадаем в раскаленную сауну. Даже в туркменском Кызыл-Арвате, про который летчики шутят: «На небе есть ад, а на земле Кызыл-Арват», я не испытывал такой жары. Градусов 45, не меньше!
В здании аэропорта мы проходим пограничный и таможенный контроль. Вежливые работники быстро выполняют все формальности, и мы входим в зал прилета. Слышна русская речь: «С прилетом!» – это встречают нас представители военной миссии, офицер и переводчик в штатском. Садимся в машину и едем. Впереди крепостные стены, мы смотрим и не верим своим глазам. На стенах висят повешенные. Офицер объясняет:
– Был заговор против президента, но неудачный. Вот результат: повешены на всеобщее обозрение...