Против «мессеров» и «сейбров»
Шрифт:
Осматривая другие самолеты Ту-95, Еремин установил, что ствол пушки огневой установки располагался как раз над заливной горловиной центрального топливного бака. Немедленно были проверены все горловины заливных баков на других бомбардировщиках, и оказалось, что некоторые самолеты прилетали с не полностью завернутыми пробками. Видимо, при вибрации самолета пробки начинали отворачиваться, а тут еще добавилась вибрация от выстрелов пушечной установки. Наиболее вероятной причиной стали считать отворачивание пробки горловины заливного бака и взрыв газовой смеси бака от огня при выстреле пушечной установки. Дефект был немедленно устранен, и подобных происшествий больше не было.
В дальнейшем мне постоянно, 3—4 раза в год приходилось выезжать на расследование летных происшествий. В это время еще не на всех самолетах устанавливались регистраторы параметров полета (так
Первое происшествие, на которое я выехал как представитель Службы, была произошедшая в Средней Азии катастрофа военно-транспортного самолета Ан-8. Получив задание, я оформил документы и утром следующего дня вылетел в Ташкент, где представился командующему, затем самолетом проследовал дальше в Кызыл-Арват. Обстоятельства происшествия были очень простые: самолет Ан-8 на рассвете взлетел с аэродрома, но после отрыва вместо набора высоты начал снижаться, врезался в песчаный бархан и разрушился. Экипаж погиб.
Расследование показало, что двигатели самолета работали на полных оборотах, управление действовало. Но со стартового командного пункта наблюдение за взлетом при этом не велось. Все члены комиссии пришли к выводу, что налицо явная ошибка летчика, который после взлета вместо перевода самолета в набор высоты начал снижение. Но почему? Видимо, причиной явилось ослепление летчика солнечными лучами. Взлет производился прямо на восходящее солнце, и ослепленный солнцем летчик упустил контроль за высотой полета и непроизвольно слегка отпустил ручку управления. Этого оказалось достаточным, чтобы Ан-8 вместо набора высоты начал снижаться и врезался в гребень бархана.
Участвуя в расследовании летных происшествий и изучая акты расследования других происшествий, я понемногу набирался опыта. Оказалось, что расследование – это сложнейшее дело, буквально целая наука: здесь необходимы знания психологии летчиков, конструкции самолетов, двигателей, приборов, метеорологии. Необходимо хорошо знать инструкции по технике пилотирования и эксплуатации самолетов. В общем, инспектор Службы должен быть универсалом, специалистом во всех вопросах расследования. Приведу такой случай. На Дальнем Востоке произошла катастрофа самолета МиГ-21. Самолет с высоты 20 тысяч метров перешел на пикирование, развил скорость более 1500 км/час и на высоте около трех тысяч метров взорвался. Летчик погиб. Мне было поручено расследовать данное летное происшествие. Я перебрал акты всех катастроф самолетов МиГ-21 и сразу наткнулся на аналогичную: с высоты 19 тысяч метров самолет перешел на пикирование и на высоте две тысячи метров взорвался. Читаю выводы комиссии: «Взрыв в воздухе, приведший к разрушению самолета, причина неизвестна». По заключению летно-испытательного института, самолет МиГ-21 не мог разрушиться от превышения скорости.
Не сомневаясь в верности такого заключения авторитетного научного учреждения, я срочно оформил все необходимые документы и уже вечером сидел в самолете Аэрофлота. Сделав утром одну посадку в Новосибирске, самолет к вечеру (на этот раз по местному времени) приземлился в Хабаровске. На аэродроме меня уже ждал извещенный о моем вылете инспектор Службы безопасности армии. Он сам отвез меня к командующему воздушной армией, которому я доложил, что прибыл по поручению главнокомандующего ВВС на расследование катастрофы самолета МиГ-21. Командующий коротко рассказал об обстоятельствах происшествия и сказал, что комиссия по расследованию уже работает и что завтра меня отвезут самолетом Ан-2 на аэродром, где произошла катастрофа.
Ночь в просто обставленной комнате военной гостиницы, поездка на аэродром, двухчасовой перелет... Но вот и узкая посадочная полоса, мы садимся и заруливаем. У выхода из самолета меня встречает командир дивизии, им оказывается один из воевавших в Корее летчиков. Мы едем в штаб, где работает комиссия, расследующая причины катастрофы. Она состоит из двух групп: летной и технической. В задачу летной входит собрать все данные о летчике, определить уровень его подготовки, выявить, не допустил ли он ошибки в пилотировании и эксплуатации самолета. Техническая же комиссия собирает все данные о самолете, двигателе, управлении, приборах, о их работе и определяет возможность их отказа. Кроме того, врач собирает все данные о здоровье летчика. После первого дня расследования мне стало ясно, что этот случай совершенно аналогичен с предыдущим – тем, который рассматривался
Все 10 дней, отпущенные приказом на расследование, члены комиссии тщательно разбирали все возможные причины происшествия, обсуждая всевозможные версии. Меня особенно заинтересовывает лента бароспидографа: она показывает, что истинная скорость самолета была около 1700 км/час, затем при снижении стала увеличиваться, а при входе в более плотный воздух несколько уменьшилась. Я подсчитываю: какая же приборная скорость была на снижении и особенно в момент взрыва? Оказывается, что скорость по прибору была 1500—1700 км/час. А отсюда шел ошеломляющий вывод: самолет разрушился не от взрыва, а от скоростного напора воздуха при скорости, превышающей максимально допустимую, равную 1400 км/час. Но откуда появились оплавленные взрывом детали? Значит, взрыв все-таки был, но где? Видимо, на высоте что-то травмировало летчика и вывело его из строя, но что могло взорваться, установить не удалось. После долгих споров комиссия решает записать причину происшествия как «отказ авиатехники по неустановленной причине». Эта причина устраивает всех: и техсостав части, и завод. Кто виноват, неизвестно. Но... Устраивает она всех, кроме меня. Я настаиваю, чтобы детали самолета послали в Москву, в НИИ «Эрат» на исследование. Хотя и неохотно, но члены комиссии соглашаются, и через месяц мы получаем заключение НИИ «Эрат»: «Разрушение самолета произошло от превышения приборной скорости. Оплавление деталей произошло от разрядки аккумулятора при разрушении». Из этого следует, что на потолке летчик из-за неисправности кислородного оборудования или по другой причине потерял сознание. Неуправляемый самолет вошел в пикирование, развил огромную скорость и, войдя в плотный воздух, разрушился от огромного давления воздуха. Причина катастрофы установлена...
Летчики Службы безопасности полетов летали в основном на освоенных самолетах. Полеты производились на аэродроме Чкаловский вместе с летчиками-космонавтами. Для этой цели там располагался специальный тренировочный полк, командиром которого был Серегин. Летчики Службы безопасности полетов и боевой подготовки летали там, чтобы не терять свою квалификацию и чтобы подтвердить присвоенный класс, и инструкторы полка (там начинал летать и я) провезли меня на учебно-боевом и выпустили на боевом самолете.
Через полгода всех потрясла катастрофа самолета УТИ МиГ-15 этого полка. Погибли Герои Советского Союза космонавт Юрий Гагарин и командир полка Владимир Серегин... Происшествие расследовала специальная правительственная комиссия, которая установила, что причиной происшествия являлись недостатки в организации полетов. Но до сих пор в этом много неясного, поэтому хотя я не участвовал в расследовании, но остановлюсь на этом происшествии подробнее.
Юрий Гагарин поступил в летное училище, окончил его и несколько лет был летчиком, после чего его зачислили в отряд космонавтов. После своего звездного полета он стал мировой знаменитостью и вращался в высших кругах советского общества. На боевых самолетах он больше не летал и лишь во время съемок хроникального фильма летал с инструктором на учебно-боевом самолете. Второй космонавт, Герман Титов, наоборот, уделял большое внимание своей летной подготовке и даже вылетел на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.
Такое положение с полетами, видимо, очень волновало Гагарина, потому что он неоднократно обращался к главнокомандующему ВВС с просьбами о разрешении полетов. В конце концов просьба была удовлетворена, и в 1967 году Гагарин начал выполнять вывозные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на аэродроме Чкаловский. Восстановление утраченных летных навыков хотя и медленно, но продвигалось, и 27 марта Гагарин, после проверки его командиром учебного полка полковником Серегиным, должен был вылететь на боевом самолете МиГ-17. Командир учебного полка полковник Серегин в годы Великой Отечественной войны летал на самолете Ил-2 и был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, затем прекрасно работал летчиком-испытателем в летном институте на аэродроме Чкаловский. При комплектовании учебного полка для летной подготовки космонавтов он был назначен его командиром. В то же время он, к сожалению, никогда не занимался обучением курсантов в летных школах, а летать и испытывать самолеты самому – это не то же самое, что обучать полетам других.