Провал гитлеровского наступления на Москву
Шрифт:
Вспоминаю, как много хлопот доставил нам железнодорожный мост через Оку у Серпухова. В тревожные октябрьские дни, когда положение на фронте казалось малоустойчивым, командарм И. Г. Захаркин объявил мне, что я лично отвечаю за своевременность и полноту подрыва окского моста. При этом он напомнил мне, что неудовлетворительный подрыв окского железнодорожного моста у Алексина дал возможность противнику сравнительно быстро восстановить этот мост и открыть по нему движение.
Мост через Оку у Серпухова известен всем, кто хоть раз проезжал от Москвы на юг. Если находившийся рядом автомобильный мост отличался ветхостью и невероятно скрипел, когда по нему проезжали,
Это задание было возложено на меня, вероятно, потому, что штаб тыла располагался в Серпухове, неподалеку от этого моста, я же являлся начальником гарнизона города Серпухова. Предполагалось, что управление тыла армии будет отходить вместе с войсками и начальнику тыла виднее, в какой момент подать команду на взрыв моста. Речь шла об объекте стратегического значения: поспешишь со взрывом - огромный ущерб своим же войскам, своей стране; опоздаешь - противник будет торжествовать и тут же использует уцелевший мост. Ответственность в том и в другом случае огромная.
Несколько раз вместе с майором Прохоренко из отдела военных сообщений армии мы выезжали на мост, проверяли надежность приготовлений к взрыву. Наподобие гирлянд к каждой балке были подвешены десятки шашек, во всех опорах сделаны метровые ниши, и в них заложено по тонне взрывчатки. Вся сложная схема была соединена проводами, и стоило лишь повернуть ручку прибора, чтобы мост превратился в бесформенную груду металла. В километре от моста, в специальном укрытии, находился сержант с машинкой. От движения руки этого сержанта и зависела судьба любимого нами сооружения. Навещая этого сержанта, я видел по его лицу, что он глубоко понимает трагизм возложенной на него задачи.
Противник в течение нескольких недель вел методический огонь по серпуховскому железнодорожному мосту из своих дальнобойных орудий; лед был испещрен множеством лунок от снарядов, пролетавших сквозь просветы мостовых ферм, однако не было ни одного попадания ни в балку, ни в опору.
Наши войска, отстоявшие подмосковные рубежи, не допустили врага к Серпухову. Проезжая по этому мосту в послевоенные годы, я всякий раз живо вспоминаю те трудные времена...
Пока шло восстановление алексинского моста, наш фронт успешно эксплуатировал изолированный участок Алексин - Калуга, где у противника были отбиты исправные паровозы и вагоны. Грузы подавались по железной дороге до станции Рюриково, а затем автомобильным и гужевым транспортом но льду до станции Алексин; здесь они снова погружались в вагоны и доставлялись в 49-ю и 50-ю армии, наступавшие в условиях бездорожья.
Практика использования уцелевших изолированных железнодорожных участков нашла широкое применение в ходе Великой Отечественной войны, хотя это и связано с дополнительными перегрузочными операциями, зато сокращались грунтовые пути подвоза, и это давало немалую экономию автомобильного горючего.
Если в период отхода главной задачей железнодорожных войск было заграждение, то с переходом в контрнаступление повсеместно началось восстановление дорог. Каждый из фронтов располагал одной железнодорожной восстановительной бригадой, правда недостаточно укомплектованной личным составом и имевшей весьма ограниченное количество механизмов. Обстановка в начале войны сложилась так, что часть личного состава железнодорожных войск была направлена на пополнение стрелковых соединений.
Чтобы сосредоточить силы и средства на быстрейшем восстановлении железных дорог,
Такое решение для того времени было целесообразным, так как НКПС имел гораздо больше возможностей для технического оснащения войск и располагал необходимыми восстановительными материалами.
Правда, имелась некоторая опасность отрыва руководства дорожно-восстановительными работами от оперативно-стратегической обстановки, запоздалое реагирование на нужды фронтов. И действительно, в дальнейшем, встречались подобные явления. Но в тот год лучшего выхода не было.
Командование фронтов помогало железнодорожникам-восстановителям. Так, Военный совет Западного фронта, стремясь достичь темпов восстановления в 6 - 8 километров в сутки, выделил в помощь железнодорожникам 8243 человека, один гужтранспортный батальон и 103 грузовые машины; кроме того, было привлечено на работы 8000 местных жителей. Но погодные условия были настолько суровые, что средний темп восстановления оставался на уровне 3,6 километра в сутки (для того времени и это было неплохо).
В конце января 1942 года появилась возможность переместить поближе к войскам фронтовые и армейские базы снабжения, но и тогда они оказывались на расстоянии 100 - 150 километров от передовых частей, и, следовательно, на автомобильный транспорт падала очень большая нагрузка.
Плохие дороги и нехватка автомобилей требовали максимального привлечения гужевого транспорта, главным образом санного, без которого иной раз невозможно было добраться до полков и даже до дивизий. Но где взять сани и упряжь? Опять обратились к местным партийным и советским органам за помощью, и за 2 - 3 недели в каждой армии появились по 3 - 4 тыс. саней. Они были сведены в гужтранспортные роты и батальоны. В январские и февральские метели весь подвоз в войсковом тылу осуществлялся гужевым транспортом.
Надо сказать, что в руках командиров дивизий в то время не было никаких штатных сил и средств для прокладки путей подвоза, однако Военный совет Западного фронта потребовал от командиров соединений выделить нештатные команды для расчистки дорог, и прежде всего для их разминирования: противник использовал снежный покров, заминировав все обочины дорог, вследствие чего участились жертвы среди наших наступающих войск. Особенно часто подрывались на минах автомашины при встречах и разъездах.
Практика показала, что и в дивизии должно быть какое-то штатное дорожное подразделение (кроме саперного батальона), чтобы можно было прокладывать колонные пути и обеспечивать продвижение транспорта в войсковом тылу.
Характерным для работы тыла осенью и зимой 1941 года было объединение усилий служб тыла центрального аппарата и управления тыла фронта. При этом важное место отводилось вопросу управления тылом. В те дни довольно частым явлением были непосредственные контакты центральных учреждений с армейскими и даже войсковыми. Начальники тыла армий и армейских служб обращались со всякими просьбами прямо в центральные органы, минуя фронтовое звено, что, правда, вносило в работу тыла немало беспорядка. Потребовалось специальное указание А. В. Хрулева, чтобы прекратить подобную практику.