Провал гитлеровского наступления на Москву
Шрифт:
Велика была в те месяцы роль перевязочно-обогревательных и питательных пунктов, создаваемых службами тыла с привлечением местного населения, по пути следования раненых с передовой в лечебные учреждения. Главной задачей их было уберечь раненых и больных от обморожения.
В те дни нам не хватало среднего и младшего медперсонала, мало было теплых мешков для эвакуации раненых в морозные дни, ощущался недостаток перевязочных материалов, но благодаря исключительному вниманию и помощи со стороны местного населения, местных партийных и советских организаций эти недостатки были устранены. Делалось все, что могло способствовать быстрейшему
В крайне трудных условиях осуществлялось ветеринарное обеспечение. Напомню, что в начале войны в армии находилось большое количество лошадей кавалерийских, артиллерийских и обозных. В звене полк - дивизия подвоз всех материальных средств производился гужевым транспортом. Особенно велика была роль лошади в период снегопадов. Но затруднения с фуражом были большие, лошади тощали. Почти все конюшни в полосе боев были разрушены, холод и стужа также ухудшали положение. Не легким делом были эвакуация и лечение раненых лошадей. Лечебно-эвакуационных средств для них было мало. Тем не менее за редким исключением удалось избежать массовой гибели конского состава. Не было допущено и ни одной эпизоотической вспышки.
Хочется заметить, что и позднее, когда наша армия была уже весьма высоко оснащена всевозможной техникой, до самого конца войны частенько на фронте выручала лошадь.
Трудно было в дни подмосковных сражений в осеннюю пору распутицы. Дорожные войска только-только сколачивались, дорожной техники было мало, к ней тогда относили топоры, лопаты, грейдеры на конной тяге. Старым способом раз, два взяли вытаскивались десятки и сотни машин там, где создавались пробки. Для улучшения дорог на фронте применялись жердевки, лежневки, колейно-брусчатые пути. На наиболее трудных участках имелись дежурные тракторы, вытаскивавшие застревающие машины.
Но вот утренние заморозки начали понемногу сковывать верхний покров земли, а вскоре наступили морозы и метели. Толща снега достигала 70 - 100 сантиметров. Вновь начались транспортные трудности. Боец с личным оружием, ручным пулеметом, противотанковым ружьем мог продвигаться вперед, преследуя противника; хуже было с тяжелой техникой.
Нельзя сказать, что те армии, которые имели в полосах своего наступления шоссейные дороги, оказались в лучших условиях. Всем было трудно. Всем надо было расчищать снег и строить дороги буквально по целине. Именно в эти дни мы научились строить дороги длиною в 100 - 150 километров в снежных коридорах, напоминающих ущелья.
Как показал опыт, военных дорожников в условиях многоснежной зимы меньше всего интересовали ранее существовавшие дороги: будучи разбитыми в период осенней распутицы, они не могли служить основанием для хорошей снежной дороги. Лучше всего подходили для этой цели ровные поля, пусть даже перепаханные. На них легче было выбрать кратчайшее направление и применить тогдашнюю простейшую дорожную технику. Грейдер на конной тяге являлся тогда большим подспорьем в строительстве фронтовых и армейских дорог. Расчищались обычно трех-, четырехметровые полосы с разъездами. По обеим сторонам дороги возвышались снежные стены высотою в два-три метра. Преимущество этих дорог состояло в том, что, окрасив машины в белый цвет, мы добивались минимальной видимости их с воздуха, а это было очень важно в тот период войны, когда авиация противника охотилась за каждой машиной.
Крайне важно было обставить дороги указательными
Большое значение придавалось обслуживанию дорог: ведь основная масса перевозок от Москвы на фронт осуществлялась автотранспортом, и крайне важно было не допустить образования пробок на дорогах, не подставлять под удар авиации противника скопления автомашин. На участках автодорог были оборудованы обогревательные, питательные, бензозаправочные пункты, пункты технической и санитарной помощи, сборные пункты аварийных машин и др.
Принимались и меры для обеспечения дорог от возможного нападения просочившихся групп противника.
Директивой командующего Калининским фронтом требовалось организовать охрану и оборону дорог, построив через каждые 10 километров опорные пункты, состоящие из нескольких окопов, соединенных сетью заграждений. Улучшена была комендантская служба на всех дорогах, строго соблюдался паспортный режим, что имело существенное значение в борьбе с проникавшими в наш тыл вражескими агентами и диверсантами.
Железнодорожное базирование Калининского фронта было менее благоприятным, чем Западного. У Калининского фронта была одна общая с Северо-Западным фронтом железная дорога Всполье - Рыбинск - Санково - Бологое.
Каждая армия имела две, а то и три станции снабжения, расположенные на разных железнодорожных направлениях, вернее сказать, эшелонированные вглубь с учетом возможных осложнений на фронте. Но так как имущества в армиях, было мало, то станции снабжения, находившиеся в глубоком тылу, оставались, по существу, запасными, на них никаких складов не размещалось.
Железнодорожные перевозки были весьма напряженными. За время обороны и контрнаступления трем фронтам московского направления было доставлено различного имущества и перевезено войск более 332 тыс. вагонов, что составило 100 - 120 поездов в сутки (половина всех железнодорожных перевозок выполнена для Западного фронта, как главного фронта на этом направлении).
Оперативные и людские перевозки превышали снабженческие почти втрое, что говорит об огромном размахе оперативно-стратегического маневра.
Командование фронтов придавало большое значение вопросу заграждения на железных дорогах, особенно когда войска вели тяжелые оборонительные бои. Все искусственные сооружения (мосты, виадуки, пункты водоснабжения и пр.) тщательно минировались и подготовлялись к взрыву в случае отхода. Благо, что не пришлось приводить в исполнение весь этот грандиозный план.