Пятьдесят лет в Российском императорском флоте
Шрифт:
На 22-й день плавания от Батавии клипер под вечер входил на рейд Адена, где стояло несколько коммерческих пароходов, русский доброволец «Россия» и наш попутчик «Джигит»; стоит он «именинником», паров у него нет, труба спущена, рангоут выправлен в струнку, и даже борт подправлен свежею краскою; его задорный вид нас заинтриговал: если он только вчера сюда пришел, то значит переход сделал в те же 22 дня, что и мы, а между тем мы, идя вдоль берега Африки, форсировали так парусами, что рисковали переломать рангоут. У нашего командира глаза загорелись задорным огоньком, и он, дав полный ход, лихо направился в узкий промежуток между «Джигитом» и смежным пароходом, чтобы пробраться на внутренний рейд в самую гущу стоящих там судов. На «Джигите» все вышли наверх и, затаив дыхание, молча ожидали момента, когда «Наездник», проходя мимо него, заденет своими реями за
Мы проскочили мимо и стали на якорь, а на «Джигите» послали людей на рею, и через 5 минут был уже заведен новый блочек вместо утонувшего. Уже стемнело, и наш командир отложил свой визит командиру «Джигита» на завтра. Кают-компании наши тоже не торопились с визитами. На другой день выяснилось, что «Джигит» пришел сюда только накануне, т. е. шел столько же, как и мы, но если учесть сутки нашей стоянки на Сейшельских островах, то выходило, что «Наездник» шел всего 21 день, а «Джигит» 22 дня. Это нас утешало, а «Джигит» считал, что переход оба клипера сделали с равною скоростью — 22 дня, и был также доволен. Охлаждение между судами существовало, но не очень резкое.
Аден, голый скалистый остров, соединен песчаной низкой косой с южным берегом Аравии. Лежа у Бабэльмандебского пролива на пути движения судов, следующих на Восток, Аден имеет важное значение как угольная станция. Отсюда вывозится только аравийский кофе мокка; другого коммерческого значения Аден не имеет. В горах Адена имеются древние арабские колодцы-цистерны, высеченные в скалах гор, где в редкие годы собирается дождевая вода. В старину других источников пресной воды на всем острове и не было. В настоящее время англичане построили здесь искусственные паровые опреснители, и потому дождевая вода теперь сюда привозится только для ванн и мытья. На берег сюда мы не ездили, так как здесь нечего делать. У здешних негритят существует особый спор и способ выманивать серебряную монету у пассажиров проходящих пароходов: подплывая голышом к пароходу на выдолбленных шлюпках, они упрашивают бросить в воду серебряную монету, за которой они стремительно ныряют в воду и ловят ее ранее, чем она долетит до дна.
Стояли здесь мы недолго. Приняв уголь с запасом на палубу ввиду предстоящего исключительно парового перехода до Суэца (в Красном море в это время или совершенный штиль, или северные противные ветра.), клипер 1 июня с рассветом вышел в море для следования в Суэц. «Джигит» вышел туда же еще накануне вечером.
После полудня мы прошли Бабэльмандебский пролив; в самой узкости его лежит высокий остров Перим. Это второй Гибралтар английского морского могущества; на нем гавань для военных судов, порт с угольным складом и крепость, вооруженная орудиями, обстреливающими оба берега — арабский и африканский. Владея этим пунктом, англичане в любой момент могут закрыть его и прекратить сообщение Европы с Востоком. Войдя в Красное море, мы легли на север. При мертвом штиле шли под 2-мя котлами, озабочиваясь сбережением угля на столь длинный (1700 миль) паровой переход до Суэца. С правой стороны далеко по горизонту желтели песчаные берега Аравийской пустыни. По ночам жара спадала и на темном небе в сухом прозрачном воздухе ярко горели звезды.
Беспрерывно открываются огни встречных пароходов; пропуская их мимо себя, вахтенный начальник занят все время, и вахта ночная быстро проходит. На вторую или третью ночь под утро был усмотрен далеко впереди клипер «Джигит», который плелся под двумя котлами со скоростью около 8 узлов. Мы шли 9 узлов тоже под двумя котлами. О «Джигите» доложили командиру; не выходя наверх, он прислал приказание — поднять пары в третьем котле. Механики обрадовались, и разгорелся азарт— «ну, теперь уж мы его обгоним». Через час третий котел был введен, дали 75 оборотов (11 узлов) и стали догонять «Джигита». Он шел спокойно впереди нас сажен на 500, и наши курсы, почти параллельные, сближались под очень острым углом. В 7 часов утра наш нос поравнялся с его кормою, и расстояние между судами было таково, что наши реи вот-вот сейчас заденут за рангоут «Джигита» и столкновение было неминуемо; но ни тот, ни другой командир из азарта или упрямства не желали отвести руля, чтобы избегнуть столкновения.
По общепринятым международным правилам — за столкновение отвечает обгоняющий.
К вечеру мы ушли много вперед и потеряли «Джигита» вовсе из виду. Через два дня мы были в середине Красного моря, и здесь задул свежий противный N и сбил наш ход до 4 узлов. Ввели опять 3-й котел, спустили верхний рангоут, круто обрасопили реи, но ходу стало не больше 5 узлов. Ползли мы медленно, угля выходило много, и если ветер не стихнет, то до Суэца его не хватит.
Утром на 8-й день плавания мы находились миль за 70 до входа в Синайский залив. Вышел наверх старший механик и доложил, что угля осталось не более, как на час ходу. Нам ничего не оставалось, как свернуть с нашего курса вправо и стать на якорь у песчаного берега Аравийской пустыни. Последняя щепотка угля вышла, когда мы прекратили пары. Ветер здесь стих, палило горячее июньское солнце, справа расстилалась безбрежная пустыня, с севера далеко на горизонте виднелся темный тупой конус Синайской горы на полуострове того же имени. С берега ожидать помощи нам было неоткуда. Командир решил пушечными сигналами вызывать о помощи у мимо проходящих пароходов; их курс лежал милях в 6-ти от нашей стоянки. Пароходов проходило много, но в первый день ни один из них не обратил на нас своего внимания. Около 6-ти часов вечера по этому курсу проходил «Джигит». Завидя нас, он, очевидно, догадался, в чем дело, и поднял сигнал: «что случилось?». Командир приказал поднять: «ничего, все благополучно».
«Джигит» продолжал свой путь, а мы легли спать, рассчитывая на счастье следующего дня. Утром пушечными выстрелами и сигналом о помощи нам удалось обратить внимание мимо шедшего на север парохода австрийского Ллойда «Calypso». Он подошел к нам вплотную, встал на якорь борт о борт и дал нам двадцать пять тонн угля, не взявши денег. Мы пригласили капитана и офицеров (оказались славяне-далматинцы) в кают-компанию, выражали им сердечную благодарность, угощали их и старались одарить их японскими художественными безделушками на память. Командир донес в министерство о великодушном поступке капитана и представил его к русскому ордену. Мы расстались друзьями и, разведя пары, пошли в Суэц.
В Суэцком заливе мы проходили при закате солнца библейско-историческое место бегства евреев из Египта. Справа высоко подымалась священная Синайская гора с Греческим монастырем наверху во имя св. Екатерины, а слева далеко расстилался величественный хребет Египетских гор, освещенных заходящим солнцем в желто-красный цвет.
На следующий день под вечер мы вошли в Суэц и стали на якорь на его открытом мелководном рейде. «Джигит» стоял тут же и, видимо, готовился к своей очереди входить в Суэцкий канал. Ни командир, ни офицеры на «Джигит» не поехали, и с тех пор наша былая дружба с «Джигитом» прекратилась на все дальнейшее плавание.
По каналу вследствие его узкости суда идут гуськом под проводкою местных лоцманов-французов с промежутками в 2–3 мили. По ночам в те годы суда не ходили: не было еще переносных прожекторов, введенных в употребление лишь в 90-х годах. Еще дня полтора мы здесь простояли и затем, дождавшись своей очереди, вступили в канал и пошли в Порт-Саид.
Суэцкий канал соединяет Красное море со Средиземным, пересекая с севера на юг низменный Суэцкий перешеек, соединяющий Азию с Африкой. Это замечательное сооружение протяжением 80 английских миль (140 верст) строилось французским инженером Лессепсом 19 лет и было открыто в 1869 г. Глубина канала в год нашего прохождения была 22 фута; в то время суда с большею осадкой встречались редко. Впоследствии канал был постепенно углублен до 28–30 футов.